Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

С одной стороны, это был, конечно, конструктор от Бога – и в Горьком, и в Тольятти это по достоинству смогли оценить все без исключения.

Главный его плюс в этом смысле – он умел слушать. На совещаниях могли свободно высказаться все, независимо от "погон". И учитывалась исключительно ценность предложения, а не ранг сотрудника, его внесшего. И из этого многообразия мнений Соловьёв как никто другой умел вычленить главные, решающие факторы.

После него это умение оказалось утраченным. Когда человек слышит только себя, он глух к остальным. И это всё, конечно, неизбежно сказалось на результатах. Во всяком случае, все последующие модели по уровню разработки и рядом с "Нивой" не поставишь! Дерзкие прорывы в неизведанное канули в Лету – стали появляться в лучшем случае бледные копии западных конструкций.

Соловьёв сумел привнести на ВАЗ главное достоинство "газовской" школы – нацеленность на результат. И это не голословное утверждение, у многих из нас была возможность сравнивать.

Могу ещё добавить, что Соловьёв придавал очень большое значение мнению испытателей. Это, правда, никак не означает, что можно было говорить всё что угодно – уж истину от плевел он отличать умел.

Это тоже было характерно для ГАЗа. Там с Соловьёвым я, правда, близко не сталкивался, поскольку занимался гусеничными машинами, но дух этот был присущ всем подразделениям КЭО – как сейчас там обстоят дела в этом смысле, сказать не могу.

Другой его ипостасью была натура. Мягкий и интеллигентный, он не был, увы, администратором в полном смысле этого слова.

Считаю, что его согласие быть главным конструктором ВАЗа стало в конечном счёте роковым и для него, и для ОГК-УГК- Для такого неутешительного вывода есть все основания.

Дело в том, что в КЭО ГАЗ существовала стройная система опытных разработок, выверенная жизнью.

Был главный конструктор – всему голова. На правах его первых заместителей находились и три главных конструктора "по отраслям" – легковым, грузовым и спецмашинам.

Главным по легковым и был Соловьёв. Прикрытый от повседневных организационных забот мощной спиной главного конструктора (им был А. Просвирнин), он мог посвятить себя исключительно вопросам конструирования, где и достиг значительных успехов.

На ВАЗе всё пошло по-иному. Он оказался один на один со множеством проблем, не имеющих ничего общего с конструкторской деятельностью. Строительство корпусов Инженерного центра, снабжение, выделение жилья, мест в детсадах и прочее – на него навалилась такая масса дел, к которой он по большому счёту оказался не готов. Это раз.

Второе – разве мог этот по натуре очень мягкий человек противостоять весьма жёсткому стилю некоторых вазовских руководителей? Когда на него начинали, к примеру, орать (частенько – совершенно незаслуженно), он тушевался и замолкал.

Всё это вышло нам боком.

Выше уже упоминалось о том, каким высочайшим авторитетом пользовался КЭО и на Горьковском заводе, и у местной милиции.

На ВАЗе о таком и мечтать не приходилось. Доходило до того, что в производствах о нашем подразделении зачастую вообще не знали.

Осложнялось всё ещё и тем, что по какой-то непонятной системе во многих производствах имелись свои ОГК, занимавшиеся сугубо технологическими вопросами – оснасткой, сваркой и т. п.

Но даже там, где о нас и знали, относились почему-то весьма пренебрежительно.

О милиции и говорить не приходится.

VIII. Каракумский зной

В далёком 1933 году состоялся легендарный Каракумский автопробег. Он по праву вошёл в историю, поскольку был первым серьёзным пробегом на отечественной технике.

К испытаниям он, конечно, никакого отношения не имел и иметь не мог, поскольку автомобили ГАЗ и ЗИС были целиком серийными. Автопробег был чисто агитационным и цели своей достиг, продемонстрировав достижения нашего юного тогда ещё Автопрома. Для того времени пробег стал событием незаурядным.

С тех пор прошло много лет. За это время мысль попробовать преодолеть Каракумы[57] на современных отечественных автомобилях не давала покоя многим, но до конкретного дела всё как-то не доходило. И когда в апреле 1977 года на ВАЗе заработал конвейер "Нивы", это явилось последним и решающим толчком. Тем более, что год был юбилейным – 60 лет Октября.

Той же весной на завод от редакции журнала "За рулём" пришло письмо с предложением организовать совместный Каракумский пробег исключительно на вазовских автомобилях. И совсем не случайно внимание прессы обратилось именно на ВАЗ – авторитет завода был в те времена непререкаемым. Предлагалось выделить для этой цели четыре автомобиля: две "Нивы" и две "шестёрки", выпуск которых начался годом раньше.

И завод на этот призыв откликнулся – лишняя реклама нашим автомобилям явно не помешает. Особенно "Ниве" – новую модель непременно надо хорошо раскрутить.

* * *

Было принято решение выделить от завода трёх опытных водителей (из них двух – знакомых с "Нивой"), а также инженера, который смог бы взять на себя техническое обеспечение пробега. Одно водительское место по просьбе журналистов отдали им.

Поскольку "изюминка" предстоящего пробега заключалась именно в "Нивах”, то зампотехом пробега и официальным представителем завода предложили стать мне. Предложение исходило, естественно, не от журнала (ему по большому счёту было безразлично, кто именно поедет), а от заводского руководства. К тому времени испытательная часть проекта 2121 была уже практически завершена, и я мог без ущерба для дела поработать немного на имидж машины.

Не скажу, что согласился сразу и безоговорочно. Дело предстояло ответственное – наши "Нивы” должны были не ударить в грязь лицом и Каракумы однозначно преодолеть. Сомнений было хоть отбавляй – на карту ставилась и репутация машины, и реноме завода, да и степень лично моего профессионализма в частности. В случае неудачи всё могло пойти крахом.

Но, взвесив всё, решил рискнуть. Уверенность в машине была практически стопроцентной, оставалось исключить всевозможные случайности. Но уж опыта по этой части нам не занимать.

* * *

Начали подбирать команду. На "Нивах" выпало ехать Николаю Макееву и Володе Ипатову, которые до этого принимали самое непосредственное участие в испытаниях вазовского вездехода и машину хорошо знали.

Соседнее бюро, занимавшееся испытаниями автомобилей 4x2, выделило нам Виктора Ганичкина, которому и доверили обе "шестёрки". На одной из них он будет непосредственно за рулём, а вторую, на которой поедет кто-то из журналистов, будет курировать в плане технического состояния.

Получили на конвейере специально выделенные автомобили. Устроили им полную проверку по всей форме, устранили кое-какие мелкие неполадки и даже сделали мини-обкатку.

Сказанное уложилось в три строчки, но, поверьте, потребовало изрядных затрат и времени, и сил, и умения. Дело предстояло ответственное и осрамиться было никак нельзя. Но всё работало как часы.

Составили список необходимого снаряжения и запчастей. "Ниву" мы к тому времени изучили досконально и точно знали, что может пригодиться в дальней дороге. А с 2106 вообще проблем не было – взяли только самое необходимое. Тем более, что моторы на всех четырёх машинах были абсолютно одинаковыми (1,6 л).

* * *

С самого начала договорились с нашими ребятами, что будем действовать единой командой, без деления техники на "моё" и "не моё". Это старый и весьма эффективный метод работы, проверенный ещё в КЭО ГАЗ. Так оно и получилось. Работали дружно, сообща и сделали всё, чтобы пробег прошёл без сучка и задоринки.

Да ещё запаслись официальным заводским мандатом для вазовских СТО и САЦ по всему маршруту. Без такой бумаги мы никогда в путь не отправлялись, начиная с самого первого пробега 1973 года. Она гарантировала, что везде по-доброму встретят и всю необходимую помощь окажут. Причём не потребовав с нас, участников пробега, ни копейки, каким бы сложным не оказался ремонт. Все затраты переводились на счёт УГК… А мы должны были лишь подтвердить в нашей бухгалтерии, что такие работы действительно имели место.

А ещё поставили на все машины старые добрые рации "Гранит", не раз уже опробованные и очень нас выручавшие.

На каждый автомобиль с обеих сторон нанесли крупные надписи "Москва-Каракумы". Правда, художник последнее слово написал через чёрточку, что заметили не сразу. А когда обратили внимание, переделывать было уже некогда. Так на всех фотографиях и запечатлелись Кара-Кумы.