Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

• Название: Вижу цель. Записки командора
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: ДИС АО "АВТОВАЗ"
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2001

Эта книга о людях, мало известных широкому кругу публики (хотя в кругу специалистов их имена порой говорят о многом). О тех, кто испытывает и доводит до ума автомобильную технику.

А "командором" на сленге испытателей принято называть руководителя выездных испытаний (в народе именуемых автопробегами), проводимых в разных регионах страны, а то и за её пределами. Как правило, им является ведущий инженер того или иного проекта.

В непростой шкуре командора автору – ведущему испытателю опытных моделей Горьковского и Волжского автозаводов – довелось пребывать три с лишним десятка лет и, думается, его наблюдения могут представлять определённый интерес.

Правда, мемуары сейчас пишут все. Зачастую, увы, они сводятся к банальному жизнеописанию – "родился", "женился" и прочее.

Посчитав подобный подход абсолютно для себя неприемлемым, автор постарался в меру сил выстроить событийный ряд из деяний и процессов, в которых ему довелось участвовать.

Вдобавок, чтобы всё это опять же никак не походило на автобиографию, события изложены в виде отдельных эпизодов.

В текст включены также фрагменты из книги "Высокой мысли пламень”, редактором-составителем которой довелось быть автору.

Книга обильно проиллюстрирована фотографиями из личного архива автора. По принципу "Лучше один раз увидеть…".

Что из всего этого получилось – судить читателям.

---

Адаптация (можно назвать это и конструктивной доработкой) автомобиля ФИАТ-124 к российским условиям была уже закончена, то есть в этом плане я не успел даже к шапочному разбору. Тем более, что практически всё было выполнено за тридевять земель – в Турине.

Никаких других опытных образцов ещё не было, конечно, и в помине. Стоял в сторонке на колёсах лишь металло-гипсовый макет "автомобиля № 2" (будущего ВАЗ-2103), сделанный итальянцами.

Он имел и остекление, и интерьер, да к тому же был выполнен настолько тщательно, что от настоящего автомобиля внешне ничем не отличался. Помню несколько смешных случаев, когда высокие гости (всяческих делегаций тогда было в избытке) просили открыть капот и никак не хотели поверить, что этого сделать нельзя.

Правда, нашими стилистами уже создавался макет первой вазовской микролитражки, по которому шли тогда горячие дискуссии. Будущее ещё только-только вырисовывалось, речь о нём впереди.

У испытателей же всё сводилось к рутинной оценке комплектующих изделий для ВАЗ-2101, мало-помалу осваиваемых смежниками. Об этом этапе воспоминаний почти не осталось, поскольку после феерии опытных работ в КЭО занятие сие было довольно скучным.

А вот в плане быта так, конечно, не скажешь. Скучать было некогда, поскольку ещё просто ничего не было. Долгое время обедали пирожками и молоком, которые, правда, подвозились в КВЦ исправно.

Лето 1969 года. Строительство Нового города велось полным ходом.

Январь 1970 года. Инженерный центр на Восточном кольце, будущее пристанище ОГК-УГК, ещё предстояло построить.

* * *

К тому времени автомобиль ФИАТ-124Р (российский) уже окончательно обрёл черты прославленного в будущем ВАЗ-2101. Сказать, что он произвёл на меня впечатление, значит не сказать ничего. Он буквально ошеломил.

Внешним видом и интерьером. Удобством посадки и управления. Конструктивным уровнем. Короче, всем.

По роду службы мне уже доводилось весьма тесно соприкоснуться с отечественной легковой техникой – "Москвичами" и "Волгами”, которые знал не понаслышке. Не видя ничего слаще морковки, мы искренне считали их вполне достойными авто.[26]

Пока вплотную не познакомились с ФИАТом. И каким же, увы, убогим показался нам тогда уровень отечественного Автопрома. Да он, собственно, таким и был на деле.

Конечно, оценивая ФИАТ сейчас, т. е. задним числом, видно, что отнюдь не всё в его конструкции было идеальным, да таких автомобилей, наверное, и быть не может.

Узкая и скользкая "баранка", вынуждавшая практически всех владельцев одевать на неё сверху какой-нибудь чехол.

Хилая резиновая кнопочка ручного стеклоомывателя, расположенная к тому же в не очень удобном месте. Чтобы прыснуть на стекло, приходилось на неё долго и усердно давить пальцем. Не зря уже на 2103 появился гораздо более эффективный ножной вариант. А электронасос с удобным приводом от подрулевого рычажка (2106 и 21011) казался тогда прямо-таки воплощением мечты.

Стеклоочиститель имел неудобное включение – клавишей на панели приборов. Отыскать её в тёмное время суток можно было только наошупь, отчего опытные водители приклеивали к ней (или приворачивали – как придётся) специальный рычажок.

Но тогда на это особого внимания не обращалось, поскольку общий уровень исполнения автомобиля был настолько высоким, что напрочь затмевал все его мелкие недочёты (крупных по большому счёту просто не было).

Но вернёмся в тогдашний КВЦ. Запомнился происшедший как-то в корпусе взрыв. Самый настоящий. Никаких террористов не было тогда и в помине (где те старые добрые времена?), всё объяснялось намного проще.

Нашему инженеру Олегу Тарасову, который курировал испытания комплектующих, привезли с завода пластмасс первый образец расширительного бачка системы охлаждения двигателя.

По документации он должен был выдерживать не менее трёх атмосфер. Олег, долго не раздумывая, резонно подключил бачок через манометр к магистрали сжатого воздуха и дал нужное давление.

Бачок рванул не хуже осколочной гранаты. Позднее выяснилось, что изготовитель применил некачественную хрупкую пластмассу. Хорошо ещё, что сей фугас благоразумно сунули за угол какого-то станка, иначе окружающим мало не показалось бы!

* * *

Любимым занятием Тарасова в то время было загадывать окружающим загадки – что это за деталь? Комплектующие на испытания поступали подетально, а все дорожники имели дело, как правило, с узлами в сборе и конфигурацию отдельных деталей представляли себе, разумеется, довольно смутно.

Вне конкуренции был тогда вопрос: "Есть ли в "Жигулях" деревянные детали? И если есть, то где именно?". Впервые услышавшего его он всегда безошибочно ставил в тупик, поскольку такое и в голову не могло прийти никому.

А такие детали в "ноль первой" машине были! Картонная полочка за задними сиденьями, обтянутая кожзаменителем, опиралась на две приклеенные к ней деревянные планочки.

* * *

Юный тогда ещё наш ОГК (Отдел главного конструктора) вовсю комплектовался кадрами.

Предпочтение отдавалось, конечно, опытным специалистам, которых не надо было ничему учить. Они с первого дня впрягались в работу с полноценной отдачей, и ваш покорный слуга не стал исключением. Был, правда, небольшой контингент молодых специалистов, направленных на ВАЗ по разнарядке министерства. Но основную погоду делали, конечно, спецы.

Особая сложность была с водителями-испытателями. Некоторое их количество удалось переманить (в этом слове нет ничего предосудительного) с других заводов. В основном, с ГАЗа, хотя были люди и из других мест.

Этого оказалось явно недостаточно и нужно было набирать людей со стороны. Но здесь и таилась главная закавыка. И дело не в отсутствии желающих, их-то было как раз в избытке. Приходила масса писем со всех концов страны примерно одного содержания: "Я – водитель первого класса с двадцатилетним стажем, хотел бы у вас работать".

Но именно таких опытнейших людей брать на испытания было никак нельзя. Такой вот парадокс. И дело тут именно в психологии.

Работая на автобазе, человек нацелен на максимальное количество километров. А значит, встать на ремонт для него – нечто досадное, хотя порой и неизбежное.

В работе же испытателя-дорожника обе этих ипостаси неразделимы. Первые опытные образцы вообще с подъёмника практически не слезают – добиться надёжной работы экспериментальной техники не так-то просто!

Порой доходит до того, что надо проводить чуть ли не детективное расследование, чтобы до конца выяснить причину выхода из строя той или иной детали. Испытатель – всегда аналитик, и неважно, инженер ты или водитель.

Но комплекс неприятия ремонта – это ещё цветочки. Главная собака у классных шоферов зарыта ещё глубже – в подсознании. Вышедшую из строя деталь они однозначно воспринимают как металлолом. На помойку её!

В то время как для испытателя она является главным носителем бесценной информации! Не исследовав такую деталь всесторонне, причин выхода её из строя никогда не установишь!

Самое интересное, что никакими уговорами или разъяснениями такое въевшееся в кровь отношение к сломанным деталям, кратко именуемое в испытательской среде гаражным духом, исправить невозможно! Убедились в этом неоднократно.

Поэтому предпочтение отдавалось молодым парням, отслужившим в армии. Образно говоря, это была глина, не испорченная гаражами, из которой можно было лепить что угодно.

Жизнь показала, что подобная позиция была оправданной. Из таких ребят выросло потом целое поколение первоклассных водителей-испытателей, многие из которых и сейчас ещё на боевом посту.

* * *

Единственной по-настоящему крупной работой в том году была "восьмёрка". В нынешнее время это слово ассоциируется с популярной переднеприводной моделью, но тогда её, естественно, не было и в помине. Термин означал и специальную трассу для испытаний в виде цифры "8", да и сами эти испытания.

У испытателей и люди, и машины обитали в невероятной тесноте (снимки сделаны с мостового крана, курсирующего над головами).

Будни испытателей на КВЦ – с В. Фатеевым (слева) и Ю. Корниловым.

Пред строги очи начальства (слева – Е. Малянов). После строителей остаются дома, после испытателей – отчёты и извещения.