Виталий Полуян - Броненосцы Австро-Венгерской империи. Часть I.

• Название: Броненосцы Австро-Венгерской империи. Часть I.
• Автор: Виталий Полуян
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2007

Флот, о кораблях которого пойдет речь, в настоящее время уже давно не существует. Императорский австро-венгерский флот исчез вместе с крушением 800- летней Габсбургской монархии в конце октября 1918 г. Их корабли передали победителям, и за небольшим исключением они были обращены в лом, а его адриатические порты сегодня служат нескольким государствам. Моряки этого флота стали гражданами разных государств – Австрии, Чехии, Словакии, Венгрии, Италии и др. В отличие от других стран, где ветераны могли предаться ностальгическим воспоминаниям и бывать в портах, где они когда-то служили, ветераны австро-венгерского флота стали подданными новых стран, в основном, далеких от моря.

---

Таким образом, было достигнуто почти двойное увеличение боевой мощи флота по сравнению с 1887 г., – всего за 4 года. А учитывая малую – 440- мильную протяженность береговой черты и ее преобладающе шхерный характер (выгодный с точки зрения обороны), этот флот считался вполне достаточным, чтобы дать отпор в полтора раза более сильному противнику. Тем не менее, Морское ведомство все еще не считало не выполненной программу и выделяло ассигнования на развитие судостроительной промышленности. Также Штернеком прилагались большие усилия к созданию Дунайской флотилии – для “предотвращении всяких случайностей”.

Таким было начало “Эры Штернека”, и 1890- 1891 годы – годы необычайной судостроительной активности в Австро-Венгрии и укрепления дружеских связей австрийского флота с флотами Великобритании и Германии – справедливо можно считать за отправную точку австро-венгерского военно-морского возрождения. Сказывались влияние доктрин Мэхена о морской мощи и растущий интерес к внешней экспансии, что пробуждало интерес к флоту и его поддержку.

Однако, все же это возрождение, переживаемое австрийским флотом в 1840-1914 гг., было более всего обязано энергичному руководству последовательно сменявших друг другу руководителей Морского ведомства (командующих флотом). Адмирал фон Штернек хотя и не был способным чиновником, однако именно он заложил основы для процветания флота в последующие годы. Под руководством его и его преемников – адмирала Германа фон Шпауна (в должности в 1897-1904 гг.) и адмирала Рудольфа Монтекукколи (в должности в 1904-1913 гг.) флот подвергся существенному усилению, вступив в первую мировую войну под руководством еще одного выдающегося адмирала – Антона Хауса. Последний также имел весьма обширные планы обновления уже отчасти устаревшего флота, созданного его предшественниками, однако их реализации помешала война.

В оценке морского возрождения не может быть игнорирована роль высочайшего покровительства. Хотя император Франц Иосиф не особенно заботился о флоте, тем не менее наследник престола Эрцгерцог Франц Фердинанд проявлял большой интерес к морским делам, сыграв в развитии флота выдающуюся роль, вполне сравнимую с деятельностью в свое время Эрцгерцога Максимилиана.

Для полной оценки возрождения флота, начатого в последнем десятилетии XIX в., необходимо сказать, что даже после 1895 г. – времени, когда был основан современный австро-венгерский флот – настоятельно требовался 15-летний мирный период для того, чтобы флот мог стать достаточно готовым по мощи к ведению боевых действий.

Тем не менее в 1897 г. австрийские корабли участвовали в урегулировании критского кризиса, а в 1900 г. австрийская крейсерская эскадра и десантный отряд приняли участие в боях против “боксерских” повстанцев в Китае. Не многим известно, что процент австрийских потерь в последнем случае был выше, чем у других стран-участниц. А в 1905 г. австрийский адмирал был командующим объединенным флотом западных держав, крейсировавшим у турецкого острова Митилене (Лесбос) для надзора за перемирием между турецким и греческим населением.

С точки зрения военного кораблестроения, “возрождение” началось с постройки броненосцев типа “Monarch” в начале 1890-х гг., что обозначило также начало нового этапа эволюции австро-венгерских броненосцев.

Как бы соответственно значению этих кораблей для королевско-императорского флота, вступающего в новую фазу своего развития, они были названы весьма громкими именами, объяснять значение которых не требуется.

“Monarch” был построен на казенной верфи (арсенале) в Поле, став четвертым и последним броненосцем австрийского флота, построенным там. Два остальных были построены фирмой Stabilimento Technico Triestino на верфи “San Rocco (близ Триеста), хотя некоторые источники [13] упоминают верфь San Marco”. Эта фирма отныне становилась монополистом в создании кораблей этого класса.

Стоимость одного броненосца этой серии определялась в 3,5 млн. флоринов, фактически “Wien” обошелся в 3,44 млн. флоринов, a “Budapest” – в 3,56 флоринов.

Корпус броненосцев типа “Monarch” был построен из сименс-мартеновской стали с толщиной наружной обшивки 12-14 мм. Двойное дно простиралось на 2/3 длины корабля (по данным [5], на всю длину) и было разделено на 49 отсеков. 12 главных и ряд частных переборок делили нижнюю часть корпуса на большое количество водонепроницаемых отсеков (по одним данным [5], было 22 главных водонепроницаемых отделения, по другим [3] – всего в общей сложности 142 водонепроницаемых отделения). Переборки в средней части корабля доходили до уровня промежуточной палубы, лежащей над ватерлинией (она же броневая). Под ней в носу и в корме имелось по 2 платформы. Однако главной конструктивной особенностью этих броненосцев явилось наличие броневой продольной переборки по диаметральной плоскости, как защиты в случае торпедных попаданий. Идея такой защиты была ошибочной, т.к. могла привести к потере остойчивости. Этот весьма грубый недостаток, судя по всему, внес значительный вклад в гибель “Wien” – единственного погибшего австрийского броненосца.

В носу имелся сильный таран – блок из литой стали весом 11 т, прикрепленный к форштевню и соединенный с концами броневого пояса по ватерлинии.

Для уменьшения последствий нос усилили специально установленными подкреплениями, также была усилена и обшивка. На некотором расстоянии от носа находилась специальная таранная переборка. Помещение между ней и форштевнем было разделено другими переборками на ряд меньших отсеков, образуя таранный отсек. Впрочем, такой таранный отсек не был особенностью этих кораблей, а всего лишь обычным конструктивным решением, применявшимся и ранее.

Корпус был гладкопалубным, однако на верхней палубе (иногда называемой главной палубой) между башнями главного калибра была расположена протяженная и овальная в плане надстройка, служащая также казематом среднекалиберной артиллерии, а на ее концах располагались носовой и кормовой мостики с боевыми рубками.

Согласно чертежу миделевого сечения, корабль имел следующие высоты: до верха фальшборта надстройки – 12,86 м; до палубы надстройки 11,86 м; до верхней палубы – 9,66 м; до броневой палубы (верхней кромки главного броневого пояса) – 7,24; до верхней платформы (нижней кромки главного броневого пояса, верхнего конца второго дна) – 5,16. Высота надводного борта при углублении 6,36 на миделе составляла: до верхней палубы – 3,3 м; до броневой палубы (верхней кромки пояса) – 0.88 м.

Корабли имели следующие характеристики (“Budapest'') [12]:

Водоизмещение: проектное – 5636 т (по данным [11] – “Wien", остальные – 5645 т); нормальное – 5550 т (по данным [8] – 5600 т); максимальное – 5878 т (по данным [8] – 5800 т в полном грузу).

Длина: наибольшая – 99,22 м; по ватерлинии – 97,697 (по проекту – 97,25 м): по данным [11] – 96,9 м; между перпендикулярами – 93,3; (по данным [5] – 97,46 м, ширина по ватерлинии 17,0 м (но данным [5] – 17,2 м).

Глубина трюма: 9,815 м (по проекту -9,66 м).

Углубление, при водоизмещении: проектном – 6,39 м (носом и кормой) – с 200 т угля на борту; нормальном, носом – 6,285 м; кормой – 6,495 м; максимальном – 6,66 м (носом и кормой).

“Броненосцы или безбронные суда?” Влияние идей “молодой школы”

В “эпоху Штернека” наступил переход австрийцев от старых “бортовых" броненосцев к новому типу "башенных” ( т.е. “барбетных”). Кажется, что был дан хороший старт, но на самом деле все обстояло не так гладко – над дальнейшей эволюцией класса линейных кораблей в Австро-Венгрии нависла неожиданная, но вполне реальная угроза.

После постройки в 1884-1889 гг. барбетных броненосцев “Rudolf” и “Stefanie" в создании линейных кораблей наступил перерыв в несколько лет, вызванный, с одной стороны, ожиданием момента, когда станет абсолютно ясной общемировая тенденция дальнейшего развития линкора, а с другой – плохим финансовым положением. Второй из этих факторов также был причиной первого – дорогостоящие эксперименты по поиску опытным путем оптимального типа линкора были неприемлемы. Кроме того, определенные сомнения в целесообразности линкоров внесло и появление знаменитой концепции “Молодой школы”.

В то время морской министр Франции вице-адмирал Теофил Об разработал свою доктрину “Молодой школы". Суть ее заключается в следующем: в качестве альтернативы весьма дорогой системе вооружений являлись и обещали быть впредь линкоры, предлагалось использование для береговой обороны более дешевых систем орудия – легких и быстроходных единиц, вооруженных преимущественно торпедами. И не удивительно, что в Дунайской монархии, где флот находился в финансовом загоне, идеи “Молодой школы” нашли благородную почву. Тем более, что именно в Австро-Венгрии находилась фабрика инженера Роберта Уайтхеда – мирового монополиста производства этого грозного оружия. Кроме того, эта теория позволяла найти приемлемый и дешевый способ обороны от неприятеля далматинского побережья – а "океанская стратегия” никогда не входила в сферу интересов этого сухопутного государства.