Валерий Григорьев - Обречены на подвиг. Книга первая

• Название: Обречены на подвиг. Книга первая
• Автор: Валерий Григорьев
• Жанр: Биографии и Мемуары
• ISBN: 978-5-4474-0352-2

Семидесятые-восьмидесятые годы прошлого столетия. Разгар «брежневского застоя», но еще не «развала» Вооруженных сил. Авиация Советского Союза достигает пика в своем развитии. На конвейер поставлено не только производство современнейших самолетов, но и подготовка пилотов. Десятая часть военных летчиков приносится в жертву выбранной профессии, обреченных на подвиг в мирное время, но они об этом не догадываются, потому и не все так грустно…

---

– Сейчас появится горизонт!

У меня голова задрана назад, и я жду этого появления. И действительно, над обечайкой фонаря появилась четкая линия горизонта разделяющая голубое небо от темной зелено-коричневой массы земли. Инструктор обращает мое внимание на скорость, она двести пятьдесят километров в час. Так и должно быть. Не задерживаясь в горизонте, самолет плавно переходит в перевернутое пикирование по нисходящей траектории. И вот панорама голубого неба сменяется на калорийный пейзаж матушки земли, который проплывет как в калейдоскопе. Инструктор обращает мое внимание, что направление полета он выдерживает, ориентируясь по автомобильной дороге, которая находится прямо под нами. Я тоже вижу прямолинейный участок шоссе, по которому скользит мысленно проложенная линия пути. С увеличением угла пикирования скорость энергично растет, так же растет и перегрузка, вновь до семи единиц, но на этот раз в глазах не темнеет. Я слушаю комментарии инструктора, фиксирую, что на угле пикирования порядка шестидесяти градусов, в перевернутом полете, инструктор уменьшил обороты двигателя. Стараюсь запомнить и темп создания перегрузки, и угловую скорость вращения, и как инструктор двигает ручкой управления и реагирует на небольшие отклонения самолета. И опять душа поет и радуется неземному чувству свободного полета. Выводим из петли на скорости пятьсот пятьдесят километров. Иван Васильевич, не задерживаясь в горизонте, увеличивает обороты двигателя до максимальных, и энергично вводит в горку с углом шестьдесят градусов и начинает вращать самолет вокруг продольной оси.

– Восходящая бочка! – с восторгом думаю я о незапланированной фигуре высшего пилотажа. Ручка управления самолетом почти по борту и самолет вертится с приличной угловой скоростью. Вернее, я вижу, как вертится силуэтик самолета на авиагоризонте. Так как угол горки шестьдесят градусов, то перед глазами только голубое небо. Но я успеваю смотреть и на приборы и в закабинное пространство. Скорость энергично падает. На скорости триста километров в час инструктор фиксирует перевернутый полет и плавно подводит нос самолета к горизонту, и выводит самолет в нормальный горизонтальный полет.

– Ну, что, голова не закружилась?

– У меня от этого голова никогда не закружится! – бойко и весьма самонадеянно я отвечаю инструктору.

– Ну-ну, дай Бог! – слышу в ответ, то ли одобрительный, то ли осуждающий голос инструктора.

«Я лечу!»

Первым из нас вылетал Саня Хлыстов. Отлично выполненная посадка, нескрываемая радость на счастливом лице. С завистью поздравляем первого отличника и надеемся на свой скорый черед.

Черед настал.

– Готовься! Завтра на вылет! – объявил мне инструктор.

Это означало, что завтра я полечу с проверяющим на допуск к самостоятельному полету. По результатам этого полета или получу допуск и слетаю сам, или мне добавят дополнительные полеты. Практически все представляемые курсанты получали допуск. Но бывали случаи, когда проверяющий не давал «добро». В этом случае инструктору доставалось по первое число. Но хуже всего было курсанту: от такой серьезной психологической травмы не все могли оправиться.

В авиации с незапамятных времен такая традиция: после первого самостоятельного вылета пилот угощает «вылетными» сигаретами. По пачке сигарет достается инструктору, командиру звена, проверяющему, технику самолета и руководителю полетов, для остальных, чтобы каждый желающий мог покурить «вылетных», кладутся две пачки в «квадрате» – это беседка, в которой обычно отдыхали и ждали вылета курсанты и инструктора. Она оборудована динамиком, через который прослушивался радиообмен. Самостоятельные вылеты в эскадрилье начались неделю назад, и проблем с куревом не было.

«Вылетные» я давно уже приготовил и с волнением ждал наступления завтрашнего дня. Меня спланировали лететь со старшим штурманом полка подполковником Сорманом. Это был хороший признак: тихий, спокойный, в годах, подполковник допускал почти всех. Со смешанным чувством надежды и тревоги я уснул, чтобы завтра стать летчиком.

19 апреля 1972 года. Занимаю место в кабине самолета и выполняю полет по кругу. Подполковник за время полета не обронил ни слова и ни разу не вмешался в управление. Все элементы полета я выполнил довольно прилично, но на посадке допустил высокое выравнивание, которое сам же и исправил, при этом меня снесло перед приземлением почти на правый край полосы. Пока заруливал на стоянку, все во мне ныло: неужели не допустит?

Опытный летчик, даже не разбирая со мной ошибку, спросил:

– Тебе все понятно?

– Так точно! – браво ответил я.

– Ну, тогда лети!

Не помня себя от счастья, я вытащил из задней кабины парашют и уже через пять минут выруливал на ВПП.

«Только бы не запретили взлет!» – почему-то повторял я сам себе, не веря еще, что сейчас полечу сам. Никто, конечно, ничего не запретил.

Звучит долгожданная команда:

– Взлёт разрешаю!

Увеличиваю обороты двигателя до максимальных, и отпускаю тормоза. Самолет, как необъезженный скакун рвется вперед, мне никто не подсказывает как его укрощать, но я четко реагирую на малейшие отклонения и крепко держу в руках узду этого уже не скакуна, а многотысячного табуна и вижу, как он подчиняется моей воле. Выдерживаю направление, поднимаю носовое колесо, отрываюсь от земли, на высоте десять метров убираю шасси, а на высоте сто метров – закрылки. Всё, я взлетел! Почти три недели вывозных полетов, часы переживаний и раздумий, всё позади! И вот я один на один с самолетом, и теперь я точно знаю, что я летчик, и что свершилось то, к чему я стремился с семилетнего возраста. Душа моя восторженно пела, и я ей подвывал:

– Я лечу! Я лечу!

И так да окончания второго разворота я ликовал, повторяя одно и то же:

– Я лечу! Я лечу!

Несмотря на эйфорию, я четко делал то, чему меня учил инструктор. Самостоятельно получалось даже лучше чем с инструктором. Не было той скованности, которая обязательно присутствует когда ты летишь с учителем. Все получалось просто замечательно, я координировано вводил самолет в разворот, вовремя выводил из него, четко выдерживал заданную скорость и высоту полета.

Развернувшись на обратнопосадочный курс, я несколько раз накренил самолет из стороны в сторону, упиваясь свободой и тем, что я могу делать что хочу, не опасаясь получить от инструктора нагоняй за самодеятельность. Пройдя над стартом на высоте круга, спокойно и четко выполнил заход на посадку. На посадочном курсе, зная, что за мной наблюдают десятки глаз, как можно точнее выдерживал параметры полета. Такова уж была традиция, за перворазником следил не только инструктор и руководитель полетов, но и все свободные от полетов курсанты. И, как правило, курсанты, сидя в курилке, комментировали посадки своих товарищей, типа: «Высоковато идет»; «Ниже глиссады»; «Высоко выровнял»; «Взмывание» и так далее. Редко кто первый раз выполнял первый полет идеально, все-таки психологическое напряжение давало о себе знать. Но у меня первая в жизни посадка была просто эталоном. На предпосадочном снижении руководитель полетов, который обычно «вёл» курсанта на «соске» (так мы называли микрофон) до самой земли сказал единственную фразу:

– Хорошо идёшь! Проверь скорость!

После посадки я услышал в наушниках:

– Молодец!

Я знал, что такой похвалы удостаиваются курсачи выполнившие первую посадку безукоризненно. И опят душа радуется и поёт:

– Я летчик!

На старте меня уже ждали инструктор и курсанты группы. От всей души они поздравляли меня с первым, отлично выполненным полетом. В ход пошли «вылетные».

В этот день я стал летчиком. Будут впереди самостоятельные вылеты на других типах летательных аппаратов, гораздо сложнее, чем Л-29, и каждый из них мне дорог и памятен, но радость самого первого самостоятельного полета не повторится уже никогда.

Миги трагедий, счастья и просто жизни

Сомнительный рекорд

От простого к сложному – этот принцип летного обучения неукоснительно соблюдался: мы выполняли полеты по кругу, в зону сначала на простой пилотаж, а затем на сложный.

Курсанты, хвастаясь друг перед другом, шли на разного рода эксперименты и ставили сомнительные рекорды. Одно время очень модно было привозить из полета зафиксированную на акселерометре максимальную перегрузку. Для рекордных показателей надо было как можно резче дернуть ручку управления самолетом на себя. Много позже я осознал, какая серьезная опасность таилась в этих фокусах: можно было просто-напросто «подорвать» самолет и свалиться на крыло, а так как эти молодецкие шалости выполнялись на высоте круга, то шансов остаться в живых практически не оставалось.

Я тоже был не лыком шит и как большинство курсантов включился в эти соревнования. Максимальное мое достижение – перегрузка одиннадцать единиц. Но рекорд эскадрильи был одиннадцать с половиной, и я решил, во что бы то ни стало, его превзойти. Размышляя, как это лучше сделать, «додумался»: сначала надо создать отрицательную перегрузку, а затем резко дернуть ручку на себя. И все это на кругу, на высоте восемьсот метров. До сей поры я ни разу не пробовал летать с отрицательными перегрузками, мне даже не показывали, как это делается. Однако решение принято!