Олег Айрапетов - На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история

• Название: На пути к краху. Русско-японская война 1904–1905 гг. Военно-политическая история
• Автор: Олег Айрапетов
• Жанр: История
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-4438-0994-6

Руководству Российской империи нужна была «маленькая победоносная война» для укрепления авторитета государственной власти. Это должна была быть победа над дикими азиатами.

Однако на самом деле милитаристская Япония была сильной развивающейся державой. И события 1904–1905 гг. на Дальнем Востоке стали для императорской России первым признаком начала конца. Ничем другим столь скандально проигранная война и не могла закончиться.

Олег Айрапетов — один из известнейших авторов работ по внешней и военной политике России описывает историю и причины краха российской государственности.

---

Точки над «и» были поставлены в августе 1897 г., во время ответного визита президента Франции Ф. Фора. Он также приветствовался, хоть и не столь бурно. Тем не менее это был первый приезд президента республики в Российскую империю{699}. 11(23) августа в Кронштадт прибыла небольшая французская эскадра — два броненосных и один легкий крейсер. Так начиналось посещение Фором Петербурга и его окрестностей. 14(26) августа, выступая с ответным тостом в честь гостя на борту крейсера «Потюо», император сказал: «Я счастлив, что Ваше пребывание между нами создает новые узы между нашими народами, дружественными и союзными, одинаково решившими содействовать всеми своими силами сохранению всеобщего мира, основанного на законности и справедливости»{700}. Впрочем, важные сами по себе, эти слова не сделали отношения союзников более доверительными.

Так или иначе, во второй половине 90-х не только Великобритания не имела прочной поддержки союзника. В этой обстановке император Николай II временно отказался от планов экспедиции на Босфор, и выбрал традиционную политику «слабого соседа» по отношении к Турции. Следует отметить, что в Петербурге сохранялись настороженность и недоверие к нежеланию морских Держав действовать, и, как следствие — сохранялась и готовность к действиям, правда, вынужденным. В 1896 г. часть Держав все же отправила свои суда к берегам Османской империи — английская эскадра находилась у Дарданелл, австрийская — у Салоник, французская — у Бейрута. Зоны особых интересов стран на случай распада или раздела Турции были продемонстрированы довольно явно{701}.

18(30) ноября 1896 г. Нелидов вновь подал записку о необходимости подготовки захвата Проливов{702}. 23 ноября(5 декабря) под председательством императора в Царском Селе было собрано Особое совещание, в котором приняли участие Военный министр ген. П. С. Ванновский, управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов, начальник Главного штаба ген. Н. Н. Обручев, управляющий МИДом Н. П. Шишкин, Министр финансов С. Ю. Витте и вызванный в Россию А. И. Нелидов{703}. Министр финансов энергично возражал против изолированных действий в районе Проливов, считая их крайне рискованными. В результате было принято решение действовать исключительно в случае прорыва европейских флотов в Мраморное море и нарушения, таким образом, международных договоров об их закрытии для военных судов. В такой ситуации Нелидов получал право вызвать суда русского Черноморского флота секретной телеграммой. Столь экстраординарные полномочия объяснялись опасностью внезапного развития событий{704}. 11(23) января 1897 г. проект десанта на верхний Босфор был окончательно утвержден императором. Зона его возможных действий не затрагивала Константинополь. В тот же день Николай II утвердил на этот случай и общий план действий — проект «Общей инструкции командующему войсками Одесского Военного округа»{705}.

Опасность действительно была велика, однако кризис на Проливах так и не не состоялся. В итоге единственной страной, немедленно извлекшей из этих событий выгоду, была Германия. Еще в сентябре 1896 г. Вильгельм II вновь посетил Константинополь с частным визитом. На сопровождавшего кайзера статс-секретаря по иностранным делам Бюлова османский монарх произвел впечатление паталогически подозрительной личности: «Особое недоверие султан питал к своим иностранным миссиям, к своему флоту и к электричеству. Для своих заграничных представительств султан изобрел сложную систему шпионажа. За главой миссии следил секретарь, за секретарем — военный атташе, за военным атташе — его товарищ морской атташе, за морским атташе — посол…. Всех этих вещей Вильгельм II не видел, или, скорее, не хотел видеть в своем пристрастии к султану и всему турецкому»{706}. Возможно, причной слепоты кайзера было отсутствие у султана предубеждений к железнодорожным концессиям.

Выбор Германией времени для установления контактов с Абдул-Гамидом был выбран исключительно благополучно. «После армянской резни(1893–1896 гг. — А.О.) султан воспринимался своими братьями-монархами как то холодно, — вспоминал Чарльз Элиот, секретарь британского посольства в Константинополе в 1893–1898 гг., — и этот спонтанный визит христианского императора по пути к Святому Городу вызвал большие толки. Он завершился предоставлением Германии концессии на строительство Багдадской железной дороги…»{707}. Следует отметить, что моральная поддержка Германии пришла как нельзя кстати для турок, опасавшихся, что эскадры европейских держав перейдут от демонстрации флагов к действию. 18 октября 1898 г. германский кайзер вместе со своей супругой снова посетил Константинополь. Это был уже государственный визит, и в столице Оттоманской империи чета Гогенцоллернов задержалась на 4 дня.

Именно во время этого посещения Турции германская промышленность получила концессию на строительство железнодорожного пути от Константинополя в Малую Азию, который положил начало дороге Берлин-Багдад-Басра (первоначальное немецкое название — Berlin-Bizancium-Basra). Немцы начали вытеснять англичан из Турции. Участие Великобритании в морских демонстрациях европейских держав вызывало раздражение султана. Визиты Вильгельма II на этом фоне стали гораздо более продуктивными, и план Берлин-Багдад-Басра получил поддержку султана. Это было грандиозное предприятие, весьма похожее на замысел англичан в 1856 г., но только по масштабу. Завершение данной железнодорожной линии должно было вывести продукцию германской промышленности к берегам Персидского залива и Красного моря (учитывая ветку на Мекку и Медину через порт Акаба), а сырьевые ресурсы этих территорий сделать доступными для предпринимателей Второго рейха. Германская экономика бурно росла, и ей были необходимы рынки сбыта и рынки сырья. «Вопрос не в том, хотим ли мы колонизировать пространство или нет, — заявил несколько позже фон Бюлов, — но в том, что мы должны колонизировать, хотим мы этого или нет»{708}. Стремление развить успех Анатолийской железнодорожной концессии 1888 г., в том числе и с помощью демонстрации личной дружбы германского императора к султану и привело к реализации плана трех «Б». Поначалу германский план не был реализован полностью, окончательно право на строительство железной дороги до Багдада и Басры германское «Общество Анатолийских железных дорог» получило 24 декабря 1899 г{709}. Этому железнодорожному строительству, так и не законченному к началу Первой Мировой войны, придавалось колоссальное значение в Берлине и Константинополе.

Активизация германской политики в Оттоманской империи вопреки ожиданиям Лондона конца 80-х гг. XIX в. с первых же своих шагов получила отчетливый анти-английский оттенок. «Мы не можем позволить ни одной державе, — заявлял в райхстаге в 1899 г. Бюлов, — ни одному иностранному Юпитеру заявить нам: «Что поделать? Мир уже поделен»{710}. Эти слова совпали с действиями, а именно с планами Берлина по созданию океанского флота. Возглавлявший морское министерство с 1883 до 1888 гг. ген. Каприви при вступлении на пост изложил свою программу следующим образом: «В области военно-морской политики я спрашивал не о том, как велик должен быть флот, а насколько он должен быть мал. Предстоит сражение, и большую войну, нависшую над Германией, придется вести прежде, чем нам удастся построить столько кораблей, сколько нужно Германии, и особенно императору, сильно увлекающемуся развитием военно-морских сил»{711}. Тирпиц вспоминал: «…Каприви ограничился тем, что стал готовить оборону применительно к войне с Россией и Францией… Он говорил: сначала нужно покончить с войной, которая начнется послезавтра, а потом займемся развитием флота»{712}. Каприви сменил Бисмарка на посту канцлера в 1890 г. Это ознаменовало новый курс во внешней политике Берлина, но изменения в морской политике начались раньше.

Германия активно развивала торговый флот, и к началу 90-х гг. XIX века он уверенно занял второе место в мире после британского(779 после 5 694), обогнав по паровым судам Францию(500) и США(423). По парусным судам немцы уступали и англичанам и американцам(1386 против 9277 и 3 371), но время парусного флота уже уходило в прошлое{713}. По логике того времени германскому торговому флоту необходимо было прикрытие военного флага. Уже в 1889 г. Вильгельм II провел реформу управления флотом по образцу армии — был введен Морской Генеральный штаб{714}.

На 1892–1893 годы была принята судостроительная программа объемом в 116,8 млн. марок, по которой должны были быть построены 4 мореходных броненосца, 9 броненосцев берегвоой обороны, 7 корветов-крейсеров, 4 станционера, 2 дивизионных миноносца{715}. Старая политика в отношении флота подходила к завершению. В 1888–1889 гг. на судостроение в Германии было потрачено 8 595 тыс. марок(2 068 на имперских адмиралтействах 6 527 на частных верфях). Далее траты на флот только росли: в 1889–1890 гг. — 10 818 тыс. марок(3 664 на имперских адмиралтействах и 7 154 на частных верфях), в 1890–1891 гг. — 24 514 тыс. марок(6 643 на имперских адмиралтействах и 17 871 на частных верфях), в 1891–1892 гг. эти показатели составили 25 981, 5 970 и 2011{716}.