Василий Емельянов - О времени, о товарищах, о себе

• Название: О времени, о товарищах, о себе
• Автор: Василий Емельянов
• Издательство: Советская Россия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1968

Настоящая книга представляет собой первую часть воспоминаний одного из организаторов советской промышленности, известного ученого, члена-корреспондента Академии наук СССР, Героя Социалистического Труда Василия Семеновича Емельянова. Кинозрители нашей страны и за рубежом знакомы с автором по одному из больших эпизодов фильма «Русское чудо». Книга посвящена в основном тридцатым годам, когда закладывался фундамент сегодняшнего индустриального могущества Страны Советов. Рассказывает В. С. Емельянов и о более раннем периоде — работе в Баку в первые годы Советской власти, учебе в Московской горной академии, встречах с И. Ф. Тевосяном, А. А. Фадеевым, А. П. Завенягиным. С большим интересом читаются страницы, посвященные пребыванию В. С. Емельянова в 30-х годах в Германии, где он работал на заводах Круппа. Автор — человек, много повидавший на своем веку, с точным пониманием людей и событий. Поэтому за отдельными фактами, характерами, судьбами перед читателем встает огромный исторический фон, интереснейшее время первых пятилеток.

---

Василий Емельянов О времени, о товарищах, о себе

ИЗ БЕРЛИНА В МОСКВУ

Домой

Ну вот, кажется, и все. Все дела сделаны. Нанесены последние прощальные визиты, сборы закончены. Сколько же времени я пробыл в Германии?

Впервые я попал туда в феврале 1930 года как практикант и проработал в Эссене на заводе Круппа семь месяцев, а затем в марте 1932 года снова очутился на этом же самом заводе, но уже в качестве руководителя советских инженеров и техников, направленных в Германию для изучения крупповских методов производства стали.

Сегодня, 21 апреля 1935 года, — последний день моего пребывания за границей. За эти годы мне пришлось много поколесить не только по Германии, но и по другим странам Европы.

До отъезда за границу у меня — да и у многих моих сверстников — было самое смутное представление об этом чуждом для нас мире. В общем, он представлялся нам каким-то абстрактным миром насилия.

На всех собраниях, митингах, конференциях, съездах мы с первых дней революции с воодушевлением пели:

Весь мир насилья мы разрушим
До основанья, а затем
Мы наш, мы новый мир построим…

Там, за рубежами нашей страны, находится этот мир насилья. На одной шестой части планеты мы его уже разрушили, разрушили от вершины и до основания. Мы еще пылали огнем недавних боев. Ведь прошло всего восемь лет после того, как отзвучали последние выстрелы гражданской войны и вместе со многими другими я сменил воинский билет красноармейца на диплом инженера-металлурга, закончив Московскую горную академию. А вот теперь я попал в такой же самый мир, который мы у себя разрушили.

Все страны Европы в те годы потрясал жестокий экономический кризис сбыта. Они не знали куда девать то, что производилось на их заводах и фабриках, добывалось на шахтах и рудниках, выращивалось на полях и в садах, вылавливалось в море. Кризис сбыта накладывал свой отпечаток на все области жизни Запада.

О кризисе писали газеты. Их страницы были заполнены тревожными сообщениями о ликвидации многих, десятилетиями существовавших фирм, о прекращении или значительном сокращении выпуска промышленной продукции, о банкротствах банков и предприятий, о безработице и самоубийствах.

«Спасайте Европу от гибели», — писала английская газета «Дейли геральд», сообщая о том, что Европе «грозят голод, восстания, революция, гражданская и всеобщая война». «Сейчас уже приходится бояться не внезапного банкротства одной лишь нации, — в тревоге предупреждала газета, — а гибели целого континента».

«Международная торговля Европы умирает» — эта фраза часто повторялась многими газетами. «Вернутся ли средние века?» — ставило вопрос агентство Рейтер и приводило многочисленные факты «борьбы с машиной» как средство борьбы с кризисом. Агентство сообщало о принятых законах, предписывающих ряду производств не приобретать новые машины, запрещавших применение грузовых машин, так как перевозки на лошадях «требуют больше рабочих рук».

Мюнхенский корреспондент этого агентства указывал на то, что в Баварии значительные слои населения «стали заменять газ и электричество более дешевыми средствами освещения».

И только из нашей страны шли совсем другие вести. Редактор американского еженедельника «Нью рипаблик» Брюс Блайвин, вернувшись из Советского Союза, опубликовал, например, статью, в которой писал, что «ни одна капиталистическая страна никогда не осуществляла и не может осуществить такого строительства, какое имеет место в России как по объему, так и по темпам». В те годы у нас в стране шло интенсивное строительство, возникали новые фабрики и заводы, производилась реконструкция и расширение старых предприятий.

Опережая установленные планами сроки, успешно выполнялась первая пятилетка.

Но мы хотели двигаться еще быстрее, еще стремительнее. Ведущееся в стране строительство постоянно испытывало в чем-нибудь нужду. Не хватало машин, приборов, материалов. Многое из того, в чем мы нуждались, в старой России никогда не производилось, и никто из нас не знал, как эти нужные нам машины, приборы и материалы изготовляются.

Промышленность старой России была многочисленными нитями связана с индустрией Запада. На всех наших железных дорогах, например, использовались тормоза американской фирмы Вестингауза, по нашим городам ходили бельгийские трамваи, мы пользовались голландскими телефонами, шили на швейных машинках Зингера, во всех наших лабораториях велись измерения немецкими приборами Сименса и Шуккерта, и все студенты, выполняя свои дипломные проекты, чертили рейсфедерами и циркулями из готовален Рихтера.

Революция разорвала эти связи, что привело к многочисленным затруднениям.

Останавливались машины, так как заменять изношенные или поломанные части было невозможно — их не было, а получить машины там, откуда они поступали раньше, стало или очень трудно или даже невозможно. Найти нужный для работы прибор, материал или инструмент было проблемой.

Мы практически чувствовали нашу зависимость от Запада и острую необходимость избавиться от нее.

Поставленная задача — индустриализация страны — потребовала не только восстановления и приведения в порядок существовавших производств, но и создания многих новых, таких, о которых мы ранее не имели никакого представления. Мы знали о них только по сообщениям иностранной печати или из рассказов тех, кто бывал за границей и видел их там, да еще по отдельным, случайным образцам, поступавшим к нам из-за рубежа.

В те годы много необходимого покупалось за границей, а молодых специалистов направляли в страны Европы и Америки для изучения нужных для нас производств.

…Мы и они представляли собой два мира, в которых бурно развивались диаметрально противоположные процессы. Развал экономики капиталистических стран — рост и укрепление экономики единственной в то время социалистической страны.

У нас были ясные цели, а план развития определенна пять лет вперед.

У них не было ни планов, ни перспектив. Наиболее реакционные круги Германии искали выход в войне.

В марте 1933 года они поставили у власти Гитлера. Все это происходило в те четыре года, что я провел за рубежами Родины, и волей судеб стал свидетелем происходящих событий.

Теперь домой.

Надо сдать багаж. Немецких денег — марок — мало. Для работающих за границей установлены скромные оклады. Иностранная валюта нужна на покупку оборудования. Мы экономили марки, франки, фунты и доллары на всем. Где можно обойтись без траты валюты — обходились. Мне легче заплатить вдвое, втрое больше советскими деньгами, нежели марками.

Когда на вокзале Цоо в Берлине я сдавал свой багаж, работник багажного отделения, старый опытный чиновник железной дороги, посоветовал мне сдать его до Минска. Сдавать багаж до Москвы мне не хотелось — дорого.

— До станции Негорелое мы отправить ваши вещи не сможем, — сказал мне чиновник. — Эта станция не числится в наших документах, и до нее не установлен тариф. До Столбцев я могу принять, но имейте в виду, что у вас будет много хлопот. На польской границе весь багаж вам придется переоформлять — это не только лишнее время, но и дополнительные расходы. Конечно, если вы хотите, я приму у вас и до Столбцев, но советую сдать до Минска.

— Но ведь мне нужно его доставить в Москву, а не в Минск, — возразил я своему советчику.

— Ну и что же, переоформите его в Негорелом до Москвы. Потеряете немного на том, что дважды заплатите за отрезок пути от Негорелого до Минска. Но ведь в марках я с вас возьму только до Минска. Игра стоит свеч, — и чиновник понимающе улыбнулся. — Уверяю вас, что если вы сдадите до Столбцев, то намучаетесь, а расходов будет больше.

Я внял совету чиновника и потом не раз поминал его добрым словом.

Утром ничего не ешьте

…Вагон сильно качало. На Западе железнодорожная колея уже, а скорость движения поездов больше, кроме того, на некоторых участках профиль пути извилист — поэтому качает значительно сильнее, нежели на дорогах Советского Союза.

Путь из Берлина в Москву мне хорошо известен, я уже несколько раз совершал поездки по этому маршруту и все поездом — лететь мне довелось всего один раз, в 1934 году. Полет был неудачен. Мы — группа советских работников торгового представительства в Берлине — были направлены тогда в Москву на ноябрьские праздники. Рейсовый самолет «юнкерс» компании «Дерулюфт» путь от Берлина до Москвы совершал обычно за день. В пути были две остановки — одна в Данциге и вторая в Великих Луках. Самолеты летали низко, и в них отчаянно болтало.

В этот свой первый полет я был подробно проинструктирован нашим консулом в Берлине:

— Утром ничего не ешьте. Можно выпить стакан жидкого чая с лимоном и в крайнем случае съесть один бутерброд с сыром.