Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

• Название: Воспоминания военного летчика-испытателя
• Автор: Степан Микоян
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-227-04544-7

Степан Анастасович Микоян, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, старший сын Анастаса Ивановича Микояна, выдающегося государственного деятеля, хорошо известен в авиационных кругах нашей страны и за рубежом. Ему довелось испытывать или пилотировать все типы отечественных самолетов второй половины XX века – от легких спортивных машин до тяжелых ракетоносцев. Но самой большой привязанностью всегда оставались истребители. Он дал путевку в небо всемирно известным самолетам конструкции Микояна-Гуревича и Сухого.

Воспоминания Степана Микояна – яркий исторический очерк о советской истребительной авиации. Автор доверительно и откровенно рассказывает о буднях нелегкой и опасной работы летчиков-испытателей.

---

Еще случай. Собираясь выпустить шасси перед посадкой, я увидел по манометру, что мало давление воздуха в баллоне, и решил, что не стоит создавать противодавление, то есть кратковременно поставить кран на уборку и затем на выпуск, как полагалось для предотвращения ударного выхода стойки шасси в выпущенное положение. Поставил кран сразу на выпуск и услышал более сильный звук, чем обычно. «Солдатики» – штырьки, связанные со стойками шасси, вышли из плоскости крыла – значит, шасси выпустились, – но зеленая лампочка левой стойки почему-то не загорелась. После приземления самолет плавно опустился на законцовку левого крыла и развернулся на 90 градусов. Оказалось, что, несмотря на малое давление в баллоне, произошел удар, и подкос левой стойки шасси разорвался пополам (наверное, все же был дефект металла). Зеленая лампочка потому и не горела, что стойка шасси свободно болталась, и при посадке она сложилась. Благодаря снегу крыло не повредилось, погнулись только балки подвески реактивных снарядов.

В своей летной жизни я в полете обычно старался анализировать ситуацию и принимать решение в зависимости от нее – не нравилось действовать бездумно по инструкции. В данном случае это меня подвело, но в дальнейшем часто и выручало, хотя с точки зрения ответственности такой подход чреват неприятностями. Мне хочется здесь привести известную выдержку из Циркуляра Морского технического комитета России 1910 года, которую я прочитал, уже став испытателем:

«Никакая инструкция не может перечислить всех обязанностей должностного лица, предусмотреть все отдельные случаи и дать вперед соответствующие указания, а потому господа инженеры должны проявлять инициативу и, руководствуясь знаниями своей специальности и пользой дела, прилагать все усилия для оправдания своего назначения».

16 января 1942 года нашу пару, командира звена Лапочкина и меня, подняли по тревоге в воздух: на подходе к Истре обнаружен Ю-88, очевидно разведчик. Это был мой тринадцатый вылет на боевое задание. Когда мы пришли в район Истры, самолета противника уже не было. Командир знаками показал мне, чтобы я вышел вперед и выполнял роль ведущего при дальнейшем патрулировании. У меня было приподнятое настроение, близкое к эйфории, – я чувствовал себя настоящим боевым летчиком, мне было море по колено! Наученный тем, что потом произошло, я выработал для себя правило, которому стараюсь всю жизнь следовать, – как только чувствую необычную приподнятость, особенно в сложных делах, мысленно одергиваю себя и говорю: «Повнимательней!» Думаю, что это меня оберегало от самоуверенности и помогало избегать опасных ситуаций.

Я увидел впереди слева три истребителя, идущие навстречу. Когда они оказались слева и выше, сделал боевой разворот (то есть на 180 градусов с набором высоты) и вышел метров на семьсот сзади них, но тут же понял, что это Яки, и начал отворачивать вправо, продолжая за ними наблюдать. Вдруг левый ведомый энергично развернулся влево и зашел мне в хвост. Я ввел самолет в вираж с максимальным креном. Глядя назад, я видел, что белый Як с красными звездами «сидит на хвосте» вплотную, метрах в пятидесяти. Вираж я выполнял предельный, с максимальной перегрузкой, поэтому с однотипного самолета, имеющего такие же возможности, попасть в мой самолет было нельзя. Сделав два или три виража, я решил из него выйти, так как самолет был явно свой. Как только вывел из крена, увидел слева не более чем на метр от кабины зеленые струи трассирующих пуль. Сжался, прячась за бронеспинкой кресла, покачал крыльями, давая знать, что я свой, и переворотом ушел вниз. Выйдя в горизонтальный полет, увидел, что фанерная обшивка крыла у самого фюзеляжа, где находится бензобак, кусками выломана и оттуда вырываются языки пламени. Если бы очередь попала в фюзеляж, бронеспинка меня бы не спасла, так как летчик стрелял, кроме пулеметов, также из пушки. Опять везение.

У меня не возникло даже мысли о прыжке с парашютом, хотя это было бы более правильным решением. Быстро снизился и стал садиться, не выпуская шасси, на покрытое снегом поле. К этому моменту огонь был уже и в кабине – очевидно, горящий бензин протек из крыла в фюзеляж. Левой рукой защищал от огня лицо, правая была на ручке управления. На мне были меховой комбинезон, кожаный шлем и очки, спасшие мне глаза, но на руках были шерстяные перчатки, которые просто горели. Вспомнилось, что перед вылетом я раздумывал, какие перчатки надеть, и отложил в сторону кожаные на меху перчатки с большими крагами, которые нам тогда выдавали. Как я об этом потом пожалел – они бы защитили не только руки, но и лицо. К моменту выравнивания на посадке огонь был уже очень сильным, смутно помню, что кричал от боли. Следующее, что выплывает из памяти, – самолет на земле, я поднимаюсь в кабине и стаскиваю с себя ремешок горящего целлулоидного планшета. Опять провал памяти, – и я уже на снегу метрах в семи от горящего самолета. Подумал – сейчас начнут рваться снаряды боекомплекта, и отползал, чувствуя сильную боль в коленях. Решил, что ранен, но потом оказалось, что у меня сломана правая нога в области колена – видимо, вылезая через борт кабины, я упал коленом на крыло, – а также обожжено лицо, кисти рук и левое колено (штанина комбинезона в этом месте просто сгорела).

Низко надо мной прошел Як – мой ведущий, Лапочкин. Я помахал ему рукой, показывая, что жив. Красочная картина – зеленый самолет, охваченный ярким пламенем, на белом снегу… Я отполз на руках еще пару метров, и начали рваться снаряды. Подошли на лыжах три подростка лет десяти – двенадцати, подложили под меня несколько лыж и потащили к проходящей недалеко дороге. Там меня кто-то уложил на розвальни, запряженные лошадью. Мороз был сильный, обожженное лицо и руки стали обмерзать, кто-то надел мне варежки и закрыл лицо шапкой. Сутки я пробыл в полевом госпитале, находившемся в каком-то старинном здании на окраине города Истры (кажется, это был дом отдыха). Ожоги оказались сильными – третьей, а местами четвертой степени и мучительно болели. Медсестра смачивала их раствором марганцовки, боли проходили, но вскоре я снова начинал стонать. Госпиталь был переполнен, раненые лежали в холле и на площадках лестницы, стоны раздавались отовсюду.

На следующий день из Москвы пришла «санитарка» с секретарем моего отца Александром Владимировичем Барабановым, знавшим меня с детства. Меня отвезли в Кремлевскую больницу на улице Грановского, где я пролежал около двух месяцев. На лице ниже глаз была толстая черная корка с отверстием между губами, через него и кормили с помощью поилки. Наблюдавший меня профессор А.Н. Бакулев пинцетом снимал слои корочки, уверяя, что следов не останется. А позже, когда действительно на лице почти не осталось следов, Александр Николаевич признался, что только успокаивал меня и маму, а на самом деле ожидал, что будут рубцы, такие же, как остались у меня на кистях рук и на колене.

Сбил меня летчик 562-го полка (в нем служил Володя Ярославский, он мне и рассказал) младший лейтенант Михаил Родионов. На аэродроме после посадки он сказал: «Кажется, я своего сбил, – и добавил: – А что он мне в хвост полез?..» Видимо, был разгорячен боевым полетом, и его еще сбило с толку, что у меня самолет зеленого цвета, а не белый. И все-таки непонятно – я ведь стал уже отворачивать от их группы, когда он зашел мне в хвост, и потом я сам вывел из виража, то есть перестал обороняться. Как мне потом рассказали, в связи с этим был выпущен приказ (а уже в наше время я его прочитал), которым предписывалось Родионова отдать под суд, а «степень вины лейтенанта Микояна определить после его излечения». Насколько я знаю, его не судили, и со мной никто не разбирался. Хотя не так давно известный летчик, участник войны в Испании, как и Отечественной, тогда еще подполковник, а после войны генерал Михаил Нестерович Якушин рассказал мне о том, что был у меня в больнице (хотя я этого не помнил), для того чтобы уточнить детали этого случая для подготовки приказа (он тогда был заместителем командира 6-го авиакорпуса, в который входил наш полк).

3 июня 1942 года Родионов погиб – таранил Ю-88 в крыло, но тот продолжал лететь, и тогда он таранил вторично в фюзеляж. «Юнкере» упал, а Родионов при посадке с убранным шасси в поле угодил на противотанковые укрепления. Ему посмертно присвоили звание Героя Советского Союза. Я его так и не увидел.

В больнице каждый день подолгу бывала мама, помогала сестрам, два раза приходил отец. В феврале пришли Василий Сталин и мой брат Володя, который только что приехал из летной школы. Увидев у Васи на петлицах четыре «шпалы», я спросил: «Это что за частокол?» – он стал уже полковником, хотя еще в октябре был капитаном, а в ноябре майором. Звание подполковника он перескочил. (Генеральское звание ему, уже командиру дивизии, присвоили после войны, в 1946 году; тем же постановлением правительства, что и моему дяде, Артему Ивановичу.)