Степан Микоян - Воспоминания военного летчика-испытателя

• Название: Воспоминания военного летчика-испытателя
• Автор: Степан Микоян
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-227-04544-7

Степан Анастасович Микоян, генерал-лейтенант авиации, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, старший сын Анастаса Ивановича Микояна, выдающегося государственного деятеля, хорошо известен в авиационных кругах нашей страны и за рубежом. Ему довелось испытывать или пилотировать все типы отечественных самолетов второй половины XX века – от легких спортивных машин до тяжелых ракетоносцев. Но самой большой привязанностью всегда оставались истребители. Он дал путевку в небо всемирно известным самолетам конструкции Микояна-Гуревича и Сухого.

Воспоминания Степана Микояна – яркий исторический очерк о советской истребительной авиации. Автор доверительно и откровенно рассказывает о буднях нелегкой и опасной работы летчиков-испытателей.

---

По ходу рассказа о том далеком времени я употребляю термин «мотор» вместо слова «двигатель». Надо сказать, что до конца 40-х годов употреблялось только первое выражение, но с появлением реактивных силовых установок стали говорить «двигатель». Потом слово «мотор» было почти совершенно вытеснено как в авиации, так и в других областях техники (остался, пожалуй, только «электромотор»). Это происходило в годы «борьбы с низкопоклонством перед Западом», когда многие иностранные и международные термины, часто без нужды, заменялись русскими.

Ближе к полудню на аэродром приезжала машина с «ворошиловским завтраком» – кофе с молоком и булочка (это дополнительное питание было введено в авиации по его приказу). Те, кто был в это время в воздухе, заметив приехавший фургон, старались побыстрее зайти на посадку. К середине дня все возвращались на центральный аэродром и ехали на обед. После обеда шли на самолетную стоянку – мыть и чистить самолет. Потом «мертвый час», а затем занятия в учебном корпусе до ужина. Вечером – около часа личного времени и затем отбой.

В выходной день курсанты в основном отдыхали, но были и хозяйственные работы, в которых мы участвовали, как все: мыли полы в казарме, убирали в туалетах, выносили во двор и вытряхивали из подушек и матрацев солому и заново их набивали, убирали территорию. (Однажды недалеко от казармы мы увидели привязанную кем-то лошадь. Отчаянный Тимка сел на нее и покатался, получив за это наряд вне очереди.) В городке был прекрасный клуб – Дом Красной армии, говорили, что в середине 30-х годов такие ДКА по инициативе Ворошилова были построены во всех крупных гарнизонах. Мы обычно ходили в библиотеку клуба.

В конце 1940 года в Качу приехал летчик-испытатель С.П. Супрун для встречи с избирателями как депутат Верховного Совета. Кроме этого, он провел встречу с инструкторами и командирами летной школы, где рассказывал об опыте воздушных боев в Китае против японской авиации, в которых он участвовал. Благодаря Тимуру, который был знаком с Супруном, нам удалось его послушать.

К началу декабря закончили программу обучения на У-2. В декабре погода здесь в основном нелетная, и мы занимались теоретической учебой. Радость – под Новый, 1941 год нас «за отличную учебу и достигнутые успехи» отправили в краткосрочный отпуск в Москву. Новый год Тимур и я встречали на даче отца Володи Ярославского. Там были сам Емельян Ярославский и его жена Клавдия Кирсанова (тоже, как и он, «старый большевик»). Среди гостей был знаменитый кинооператор Роман Кармен, бывший муж их дочери Марьяны, с которым я позже близко познакомился.

Возвращались мы с Тимуром в Качу (обычно говорили «на Качу») поездом, вдвоем в купе. Запомнилась задушевная беседа за обедом в вагоне-ресторане. Мы ощущали себя эдакими респектабельными пассажирами (вагон-ресторан тогда был более культурным заведением, чем в поздние послевоенные годы). Тимур напомнил мне, что в летной школе иногда злил чем-нибудь меня, раз или два даже почти доходило до драки (хотя я никогда не был драчливым). Оказывается, он это делал в воспитательных целях: хотел немного ожесточить меня, так как, на его взгляд, у меня слишком мягкий характер. Хотя я не помнил на него зла, это признание облегчило мне душу и еще больше сблизило нас.

В феврале 1941-го начали летать на УТ-2 – учебно-тренировочном самолете конструкции Яковлева. По сравнению с У-2 он был более скоростным и несколько более строгим в пилотировании. При первом полете с инструктором самолет мне показался трудным, а скорость на посадке непривычно большой, я засомневался, смогу ли его быстро освоить. Эти сомнения прошли уже в следующем полете, а на седьмом я уже чувствовал себя уверенно. Не раз потом, делая первый полет на новом для меня самолете, я испытывал подобные ощущения, но потом быстро приспосабливался, и эти чувства со временем становились менее выраженными и быстро проходящими.

Мы узнали, что на одном из аэродромов школы произошла катастрофа на УТ-2 – курсант с инструктором при имитации отказа двигателя сорвались в штопор (иногда говорят «свалились на крыло»). В общем довольно простой, УТ-2 имел очень неприятную для учебного самолета особенность – при потере скорости срывался в штопор, который мог перейти в плоский. Плоский штопор отличается тем, что самолет, вращаясь в вертикальной спирали, находится в положении близком к горизонтальному, а не с опущенным носом, как в обычном штопоре. Вывод из такого штопора более труден, а некоторые самолеты из него и не выходят. Чтобы избежать сваливания на крыло, нельзя допускать потери скорости, а развороты следует выполнять «координированные», то есть отклонение педали руля поворота должно соответствовать величине крена. «Передача ноги» приводит к скольжению самолета во внешнюю сторону, что способствует срыву в штопор. А контролируется это по прибору типа плотницкого уровнемера – изогнутой стеклянной трубке, в которой перемещается «шарик»: когда он в центре, разворот координированный, без скольжения (отсутствуют аэродинамические боковые силы). Такой указатель скольжения, вмонтированный в корпус указателя поворота или авиагоризонта, является до сих пор непременным элементом приборной доски всех существующих самолетов.

В марте из Москвы прибыла группа инспекторов во главе со знаменитым летчиком, участником войны в Испании Героем Советского Союза Иваном Лакеевым. Он был известен еще и как ведущий пилотажной группы на воздушных парадах в Тушине – пятерки Лакеева (после пятерки Серова). Инспекторы выборочно проверили в полетах подготовленность курсантов. Со мной слетал полковник Николаев и поставил мне оценку «пять». (Много позже генерал Лакеев в разговоре со мной утверждал, что это он летал тогда со мной.)

Наконец, контрольные полеты на УТ-2 с командиром отряда перед самостоятельным вылетом. Один из проверяемых элементов – действия при отказе мотора. Едва после взлета набрал метров десять высоты, проверяющий убирает газ. Немедля отдаю ручку от себя, чтобы сохранить скорость, и планирую на посадку прямо перед собой – так полагается, когда мотор отказывает на малой высоте. Командир дает газ, и мы продолжаем полет. Так несколько раз в течение полета по кругу.

Аэродром наш совсем недалеко от берега, а я, идя к третьему развороту, немного затянул прямую в открытое море. Проверяющий решил показать мне наглядно, к чему это может привести, – в середине разворота вдруг снова убрал газ. Я отдал ручку от себя и, развернувшись, стал планировать к берегу по кратчайшему пути, но довольно скоро понял, что не дотяну – траектория была направлена под основание обрывистого морского берега. Уменьшить угол ее наклона – уменьшится скорость, увеличится угол атаки[3] и уменьшится аэродинамическое качество самолета[4] – он посыплется еще больше, а то и свалится на крыло. Сохраняю наивыгоднейшую скорость. Мы уже на уровне верхнего края обрыва, а до берега еще метров двести. Если бы был реальный отказ мотора, может быть, и удалось бы сесть на пляж вдоль кромки воды. Командир дает газ, я набираю высоту. Урок преподнесен. Все-таки получил пятерку при одном замечании: «Далеко зашел в море».

В конце зимы 1941 года на Качу приезжали мой дядя Артем Иванович Микоян и Степан Павлович Супрун, и с ними специалисты, которые должны были провести дополнительные испытания запущенного в серийное производство МиГ-3, самолета, как теперь говорят, нового поколения. (К этому же поколению относились и новые самолеты Як-1 Яковлева и ЛaГГ-3 Лавочкина, Гудкова и Горбунова.) Летать должен был летчик-испытатель фирмы Аркадий Екатов. Мы с Тимуром зашли к ним в гостиницу и были счастливы от встречи со знаменитыми летчиками, а я еще и от встречи с дядей. Артем Иванович и Супрун вскоре уехали, а 13 марта Екатов, выполняя последний полет, разбился – разрушился нагнетатель мотора, осколки, вероятно, попали в летчика, и самолет перешел в пикирование…

Закончив программу на УТ-2, мы начали готовиться к полетам на настоящем самолете-истребителе – И-16. Этот самолет конструкции Н.Н. Поликарпова – один из самых известных в довоенной истории нашей авиации. И-16 был первым в мире истребителем-монопланом с убирающимся шасси, выпускавшимся массовой серией. Испытывал и дал ему путевку в жизнь Валерий Чкалов. Некоторые специалисты потом считали, что Чкалов совершил ошибку, рекомендовав И-16 к серийному производству, так как он имел ряд особенностей, усложнявших пилотирование и делавших его небезопасным. По принятому у летчиков выражению, он был очень «строгим» в пилотировании, что характеризуется прежде всего возможностью неожиданного срыва в штопор. У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом «перетягивании» (чрезмерном взятии на себя) ручки управления, причем аэродинамическая тряска (из-за нарушения плавности обтекания крыла потоком воздуха), которая предшествует сваливанию и у других самолетов обычно является предупреждающим признаком, на И-16 возникала практически в момент срыва. При этом выходил из штопора он также очень легко. Но все же из-за сваливания в штопор на И-16 было потеряно немало летчиков.