Михаил Каминский - В небе Чукотки. Записки полярного летчика

• Название: В небе Чукотки. Записки полярного летчика
• Автор: Михаил Каминский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1973

В книге «В небе Чукотки» воспроизведены эпизоды героической эпопеи становления и развития советской полярной авиации.

Эту книгу написал человек, который осваивал Арктику и Антарктиду, воевал, в полярную ночь нес дежурства по обеспечению дрейфующей станции у полюса.

«В небе Чукотки» — живой рассказ о слабости и стойкости, о верности долгу и человеческой порядочности. Герои этой книги — люди сильного характера и беззаветной верности долгу, — могут служить примером для молодых, продолжающих дело отцов.

---

Всякое новое дело начинается кем–то, кто имеет имя. В данном случае начинателем был Виктор Богданов.

В дополнение к сказанному представляется необходимым пояснить, что первые в Арктике полеты самолетов на колесах тоже начались на Чукотке в 1935 году. До того времени за Полярный круг летали зимой только на лыжах, а летом на гидросамолетах. И не случайно сложилась такая практика. Во–первых, в Арктике почти нет естественных площадок, пригодных для устройства сухопутных аэродромов. Во–вторых, в начале авиационного освоения Арктики оказался неизбежным метод экспедиционных полетов, которые проводились в лучшие месяцы зимы или лета. Полетав два–три месяца, экипажи возвращались в Москву, до следующего сезона. Как уже упоминалось, челюскинская эпопея показала необходимость создания на Чукотке оседлой авиации, работающей круглый год без перерывов. У первых летчиков отряда Павленко не было гидросамолетов, и, когда наступило лето, они попробовали (и успешно) летать на колесах.

На морском побережье площадок было мало, но когда заставила необходимость, они нашлись, хотя и на большом расстоянии друг от друга. И вот Богданов (еще раз помяну его имя) смело расширил эту практику.

Теперь мы можем сказать, что если Арктика бедна естественными аэродромами, то надо делать их искусственно. Но это теперь, когда мы имеем в достатке трактора, бульдозеры и другую технику. Круглогодовые полеты на колесах в Арктике стали применяться в годы войны. Вначале тракторами раскатывали и уплотняли снег зимой, а потом додумались то же делать и летом, разравнивая подходящие участки, покрытые бугристой тундрой, или песчаные берега у моря. Насколько я знаю, пионерами в круглогодовых полетах на колесах, причем днем и ночью, были наши летчики Леонард Крузе и Михаил Титлов. Сейчас Арктика располагает настоящими аэродромами для самолетов всех типов.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ВЫХОЖУ НА ГЛУБИНУ

РЕШАТЬ НАДО СЕГОДНЯ

В конце июля 1936 года Конкин вызвал меня из экспедиции на базу. Расспросив, как идут дела у Зяблова, он протянул мне бланк радиограммы.

«МЫС СЕВЕРНЫЙ КАМИНСКОМУ ЧУКОТСКАЯ АВИАГРУППА ПРЕОБРАЗУЕТСЯ В ОТДЕЛЬНЫЙ ОТРЯД ТИХООКЕАНСКОЙ ЛИНИИ ПОД НАЧАЛЬСТВОМ КРАСИНСКОГО ТЧК ПРОШУ СОГЛАСИЯ НА ВТОРУЮ ЗИМОВКУ ДОЛЖНОСТИ КОМАНДИРА ТЧК ШЕВЕЛЕВ»

Увлекшись работой в горах, я как–то забыл, что вот–вот уезжать пора, а такого предложения и вовсе не ждал. Конкин сказал:

— Я уже докладывал Москве, что добровольцев на повторную зимовку нет, рекомендовал предложить тебе, — и добавил: — Соглашайся, сынок. Ты же сам говорил — если каждый год начинать сначала, освоению Чукотки конца не будет.

— Спасибо, Евгений Михайлович, за доверие, но одно дело рассуждать вообще, другое браться самому. Вот если бы ты остался?

— Мне надо ехать отвечать за гибель Волобуева и перевести дух на материке. А ты здоров — выдержишь! Через год, если мне доверят, я тебя сменю. Ну, как?

— Неожиданно, Евгений Михайлович! Подумать надо.

— Конечно, подумай. Вопрос для тебя серьезный, но решать его надо сегодня. Иначе я задержу ответ, и Москва не сможет подготовить смену.

Взбудораженный, я ушел разыскивать Митю. В голове клубились противоречивые мысли. Вспомнились слова Волкового: «Ваши самолеты принесли округу только мороку. Не умея летать, нечего было сюда соваться!» Такое, как удар кнута, не забывается. За всю зимовку только помощь науканским охотникам стала работой, заметной округу. Но поломку самолета в заливе Святого Лаврентия я не мог забыть. Полеты в горах возвратили! уверенность, что могу сделать что–то значительное, но это известно только геологам и Конкину. В представлении руководства округом мало что изменилось.

— Сейчас тебе дают возможность реабилитироваться, а ты раздумываешь? — прозвучал во мне голос Конкина.

— Да, но ведь все уезжают! Уже во сне видят, когда придет пароход. Я тоже устал. И от рискованных полетов, и от консервов, и от ночлегов, где придется.

— Ну, если так — никто силой не держит! — Конкин скажет это с презрением.

Митя ответил не сразу, и это было на него не похоже. Но сказал он такое, отчего мне стало стыдно.

— Решаться на вторую зимовку мне тяжелее всех. И месяца я не прожил с Машей после женитьбы, а в мое отсутствие родился Валерка. Но если ты останешься — я с тобой! Уезжать отсюда сейчас — все равно, что бежать с поля битвы. И вообще, черт возьми (Митя ужа загорелся!), грош нам цена, если мы не положим Чукотку на лопатки!

В этих высокопарных словах — весь Митя. За ними подразумевалось многое. И то, что мы должны одолеть страх перед пургой, застругами, неизведанностью. Доказать Волковому, что самолеты могут приносить Чукотке пользу, а себе — что справимся и с вокзальным нашим бытом. На меня это произвело впечатление, но Митя добавил решающий аргумент:

— В нас поверили хорошие люди, когда нам было очень плохо, когда мы усомнились сами в себе. Помнишь, что говорили Янсон и Щетинин в «Снежном»? Соглашайся!

Так было принято решение, определившее нашу судьбу. Благодаря ему мы стали профессиональными полярниками и сделали то, чем можем гордиться,

Конкин принял мое решение, как будто знал о нем заранее.

— А я тебе сюрприз приготовил! Переговорил с Драневичем (базовый механик) и с Мишей Маловым (бортрадист Быкова) — они согласились остаться с тобой.

— А если бы я не согласился?

— Это значило бы, что я старый дурак и ничего не понимаю в людях. — И перевел разговор в деловую плоскость. — Пока я на базе, ты спокойно заканчивай работу на Зяблова, здесь не задерживайся. Но одно дело надо сделать сегодня — освоить МБР–2 {9}. Погода хорошая, и Быков тебя выпустит, а Островенко пусть принимает машину у Румянцева.

Летчики, летающие на морских машинах, казались мне людьми более высокой «пробы». Практика показала, что не все сухопутные летчики способны овладеть спецификой гидроавиации. Я опасался стать одним из них. Но эти страхи оказались беспочвенными. Три провозных полета Николай Быков посчитал достаточными, а после пяти самостоятельных поздравил с крещением в морские летчики,

При такой же мощности мотора в 600 лошадиных сил, как и на Р–5, в своей пассажирской кабине МБР–2 мог поднять восемь–десять человек, кроме экипажа.

Этот гидросамолет сыграл важную роль в подготовке кадров морских летчиков в нашей стране и дожил до 1942 года.

О «ЯБЛОКАХ РАЗДОРА»

По совету Конкина, давая согласие Шевелеву, я обговорил увеличение штата на трех мотористов и на должность прачки–уборщицы. С мотористами вопрос решился просто. На эти должности я зачислил плотников из остатков бригады, достраивавшей ангар. После демобилизации из армии они завербовались на Чукотку, чтобы заработать деньги и свет повидать. Трудолюбивые, скромные ребята — Миша Кислицын, Андрей Дендерюк и Сережа Меринов — стали отличными мотористами. Они проработали в полярной авиации по два десятка лет, оставив по себе добрую память.

Проблема прачки решалась труднее, и вот почему. Вопрос о допуске женщин на отдаленные зимовки вызывал среди полярников ожесточенные споры. Противники «равноправия» преобладали даже в руководящих сферах, и для этого в прошлом имелись основания. Редкие женщины, попадавшие в Арктику, нередко становились «яблоком раздора» среди мужчин–полярников.

С 1933 года, когда дело освоения Арктики сосредоточилось в Главном управлении Северного морского пути (ГУСМП), жизненная обстановка за Полярным кругом быстро и резко стала меняться к лучшему. С каждым годом увеличивалось количество зимовок, они стали ближе друг к другу, налаживалась регулярная радиосвязь, а самолеты полярной авиации разрушили изолированность даже самых отдаленных станций. Это я отношу к объективным факторам. Они возникли благодаря заботам руководства страной, поставившего освоение Заполярья в ряд важнейших задач. Но имел значение и фактор, который считаю субъективным и отношу его на счет руководителя Главсевморпути академика О. Ю. Шмидта.

Ученый с мировым именем, крупный организатор, обаятельный человек, О. Ю. Шмидт приобрел легендарную славу, оказавшись во главе потерпевших крушение челюскинцев. Молодежь стала бредить Арктикой, сюда рвались люди с заслугами и солидным положением. При организации новых зимовок конкурсу на свободные вакансии мог бы позавидовать самый популярный вуз 70–х годов. Личный авторитет Шмидта привлекал в соискатели людей образованных, интеллигентных из крупнейших центров страны. В 1935 году на полярных станциях, экспедициях, в хозяйственных учреждениях я повсеместно встречал москвичей, ленинградцев, киевлян, харьковчан и т. п.

Так вот, обстановка изменилась, а суждения о нежелательности допуска женщин в Арктику все еще существовали. Еще с дошмидтовских времен в штатах полярных станций предусматривалась должность служителя, на которого возлагалась и обязанность уборщицы. Такой служитель вместе с мужчиной–поваром делали все возможное, чтобы санитарное состояние нашей базы не было оценено выше двойки.