Петр Стефановский - Триста неизвестных

• Название: Триста неизвестных
• Автор: Петр Стефановский
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

- Что посоветуешь, Петр Михайлович? - спросил он, закончив свой рассказ.

Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. И вообще я летал только на легких поплавковых гидросамолетах. АНТ-44 - это махина лодочного типа. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.

- Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, - предложил я Михаилу.

Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних... Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее - в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю программу заводских испытаний АНТ-44.

Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.

Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 - ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало "зеркало" - спокойная, гладкая вода. По "теории" Котова летать над "зеркалом" нельзя - нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.

Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. "Теперь или никогда", - подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я - к нему. Он и слушать не стал:

- Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна...

Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:

- Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один...

Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе.

- Давай парашют! - обрадовался я.

- Вот дурень! - пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.

Летать без него нам категорически запрещалось.

Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.

Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута - и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.

Сделав два круга над городом, пошел на посадку. Вспомнилось напутствие Котова: "Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает..."

Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов...

Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:

- И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь.

Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый полет на гидросамолете...

Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой - транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева, Выполнил на ней несколько полетов.

* * *

Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те - самолетчиков.

Истребитель Д. Л. Томашевича был спроектирован специально под мотор М-107. Спереди фюзеляжа имелись два конусообразных больших отверстия. Через них поступал воздух для охлаждения масляного и водяного радиаторов. Такое внимание маслу и воде конструктор уделил потому, что двигатель являлся достаточно напряженным в температурном отношении. Как показали испытания, нововведения вполне себя оправдали.

Дмитрий Людвигович Томашевич - мой старый знакомый. Он был заместителем Н. Н. Поликарпова по самолету И-180. После гибели В. П. Чкалова его постигла нелегкая участь. Конструктор, невольно сменив "фирму", стал работать в особом конструкторском бюро. Там и родилась идея самолета С-110.

Вместе со мной испытывать С-110 направили ведущего инженера НИИ ВВС Владимира Федоровича Болотникова, высокообразованного человека, имевшего немало печатных трудов, преимущественно в области аэродинамики.

Явились мы к начальнику НИИ генералу П. И. Федорову, докладываем - готовы убыть в длительную командировку. Улыбнувшись, наш генерал осведомился, как мы собираемся добираться до далекого города.

- Известно как, попутным "Дугласом", - ответил я.

- Ну что вы! - засмеялся Петр Иванович. - Такие солидные товарищи и будете попрошайничать. Я вам дам вполне приличный транспорт: немецкий легкий пятиместный самолет "тайфун". Правда, командировочных денег у нас кот наплакал, поэтому придется вам лететь без техника. Сами обслужите машину.

Мы от души поблагодарили любезного начальника и немедленно улетели.

Работа нам с В. Ф. Болотниковым выпала нелегкая - проведение совместных испытаний самолета С-110 по полной программе НИИ ВВС. К тому же пришлось решить ряд подготовительных задач: выбрать и обеспечить километражную базу, организовать правильную обработку полученных результатов с применением принятой НИИ ВВС аппаратуры, подтверждающей испытания, и т. д.

Самолет Д. Л. Томашевича обладал хорошими качествами, но к тому времени война уже определила потребные для нее типы самолетов и вводить новый образец истребителя было нецелесообразно. Зато испытания обеспечили зеленую улицу новому мощному мотору М-107. Причина преждевременного выхода из строя этих двигателей скрывалась не в них, а в самолетах. М-107 требовал специальных конструктивных усовершенствований в самом летательном аппарате.

Не получил путевки в небо и самолет той же "фирмы" "пегас" с двумя моторами М-11Ф. Облетывал я его вскоре после истребителя С-110. Эта машина плод патриотического почина людей, стремившихся, находясь в глубоком тылу, внести свой вклад в дело разгрома ненавистного врага. Они рассуждали приблизительно так: современный бронированный штурмовик сложен и стоит довольно дорого, страна не может выпустить их в огромном количестве, значит, нужно создать простой, дешевый бронированный самолет, доступный малоподготовленным летчикам, который наша промышленность могла бы производить в колоссальных сериях. "

Пегас" я облетал в феврале 1943 года. Энтузиасты создали неплохую машину. Она имела весьма приличные летные данные. Жаль было огорчать конструкторов, но рекомендовать "пегас" в качестве фронтового самолета мы с Болотниковым не могли. Слишком мала мощность моторов - всего триста лошадиных сил. И конструкция перетяжелена - почти весь фюзеляж выполнен из брони. Из-за напряженной обстановки на фронте в 1943 году "пегас" в производство не пошел. Но кто может утверждать, что при других обстоятельствах и наличии мотора несколько большей мощности такую боевую машину нельзя было довести и запустить в серию?

Помнится, об этом Владимир Федорович Болотников не раз говорил с сожалением. Мы познакомились с ним еще в предвоенные годы. Тогда нам и в голову не приходило, что наши житейские дороги со временем сойдутся и чисто служебные взаимоотношения перерастут в крепкую дружбу.

Вскоре после нашей первой встречи Болотников перешел на работу в один из отделов, а затем и в управление испытаний самолетов НИИ ВВС. Я тогда исполнял обязанности заместителя начальника института по летной части. Владимира Федоровича назначили на должность заместителя по научной части. Работали мы исключительно дружно, иногда даже вместе выступали со статьями в периодической печати. Совместно разработали и внесли ряд предложений по реорганизации подготовки летчиков-испытателей. В частности, поставили вопрос о создании специальной школы. Нам с ним принадлежит инициатива в проведении первого испытания реактивных самолетов на фигуры высшего пилотажа.