Сергей Цветков - Поход Русов на Константинополь в 860 году и начало Руси

• Название: Поход Русов на Константинополь в 860 году и начало Руси
• Автор: Сергей Цветков
• Издательство: Русско-Балтийский информационный центр «БЛИЦ»
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-86789-409-2

Монография С.В. Цветкова «Поход русов на Константинополь в 860 году и начало Руси» — первая научная работа, подробно освещающая это известное, но малоизученное событие. Именно с этого похода наш народ получил свое название — русы. С него началось дипломатическое признание русской государственности, начало крещения Руси и учреждение первой Русской Метрополии.

Необходимо отметить, что этот поход рассматривается автором в контексте исторических событий, происходивших в Византийской империи, Хазарии, Западной Европы и на Арабском Востоке и расселении славян в Восточной Европе. Автор убедительно доказывает, что именно этот поход можно считать точкой отсчета образования Древнерусского государства, которое произошло за два года до призвания Рюрика, с которым традиционно связывали начало нашей государственности. Особенно важно, что одним из главных результатов этого похода было крещение Руси, истории которого автор уделяет немало страниц.

Книга рассчитана как на специалистов, так и на тех, кто интересуется отечественной историей.

---

Вторым главным типом средневекового судоходства были дощатые суда. «К дощатым судам относятся водные транспортные средства типа лодок, изготовленные из досок по коробовой (оболочковой) или конструктивной технологии.

Дощатые суда могут быть ладейного типа, т. е. обладающими круглым или “острым” днищем, и барочного типа с плоским днищем, отвесными штевнями и бортами. Весьма распространен переходный, т. н. барочно-ладейный тип судов, сочетающий в себе признаки двух указанных выше основных типов (например, плоскодонные суда с наклонными штевнями и развалом бортов). Данная типология была предложена И.А. Шубиным при рассмотрении традиционного волжского судостроения… и, имея под собой историко-этнографическую основу, может быть с успехом применена при изучении древнерусского (в частности, новгородского) судостроения.

Соединение досок обшивки между собой, а также с набором корпуса, осуществляется на дощатых судах с помощью жестких (нагели, гвозди, заклепки, скобы) или гибких (вица в виде веревок, прутьев, корней, сухожилий) связей… (мы будем говорить о судах с жесткими конструктивными связями. — С. Ц.) Такие суда, как правило, килевые. Некилевые суда ладейного типа представлены, в основном, среди долбленок, однако из этнографических источников известны и некилевые варианты дощатых судов…»

Далее Е.Г. Дубов пишет: «В средневековом северо-европейском судостроении выделяются три основные традиции изготовления плавсредств ладейного типа.

1. Скандинавская. Здесь суда обычно обладали ярко выраженным килем и “острым” днищем, а для клинкерного соединения между собой досок обшивки использовались железные заклепки с четырехугольными клинк-шайбами. Шпангоуты соединялись с корпусом либо нагелями, либо гибкими связями в виде ремней и ивовых прутьев. В некоторых случаях эти два вида соединений сочетались в одном судне. В качестве конопатки использовалась просмоленная щерсть…

2. Западнославянская. По форме здесь килевые суда близки к скандинавским, хотя иногда на рейдовых плавсредствах применялись полукруглые в сечении веретенообразные кили… Основное же отличие западнославянской традиции от скандинавской заключалось в использовании нагелей для соединения между собой досок клинкерной обшивки. Заклепки применялись здесь крайне редко, а конопатка осуществлялась мхом…

3. Северогерманская. Наиболее яркое выражение она нашла в коггах и нидерландских (фризских) коггообразных судах. Эти суда, в основном килевые, но с довольно плоским днищем, обладали комбинированной обшивкой: гладкой в днищевой части и клинкерной на бортах и оконечностях, причем для соединения между собой досок клинкерных поясов использовались дважды загнутые железные гвозди. На таких судах применялось ластовое уплотнение швов, а конопаткой служил мох…»{176}.

Рис. 40. Изображения судов, оснащенных треугольным парусом: (1 — на византийской миниатюре, X в.,), (2 — на ковре из Байо, XI в.), (3, 4 — средневековые изображения судов Северо-Западной Европы), (5 — на печати из Саутгемптона, XIII в.), (6 — на печати из Бристоля, около 1300 г.) (по П.Е. Сорокину) Рис. 41. 1 — Изображение ладьи на бересте (Старая Ладога). 2 — Корабль на одной из византийских миниатюр. 3 — Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе» 

Необходимо отметить, что различия в конструктивных особенностях судов славян, скандинавов и северогерманцев были настолько незначительными, что можно смело говорить о единстве кораблестроительных традиций Северной и Северо-Восточной Европы, корнями уходящими в кораблестроительные традиции кельтов Арморики.

О существовании в Новгороде ранних (X в.) дощатых судов ладейного типа с жесткими связями и клинкерной обшивкой свидетельствуют только железные заклепки. Никаких деревянных деталей подобных судов найдено не было. Внешний вид у ладейных заклепок достаточно стандартен — плоские и круглые головки, а шайбы ромбовидной формы, ножки круглые{177}. Необходимо отметить, что форма заклепок и шайб часто служат для археологов своеобразным репером для определения этнической принадлежности судна. Так, у скандинавских судов шайбы квадратные, а не ромбовидные, как у славянских. Необходимо отметить, что на территории России найдены шайбы только ромбовидной формы, даже в захоронениях, считающихся скандинавскими.

Вместе с тем, археологический материал, связанный со средневековым судостроением, весьма общирен и включает в себя несколько тысяч находок деталей судов, их снаряжения и оснастки. На основании этих материлов Г.Е. Дубровиным и П.Ю. Черносвитовым была сделана реконструкция новгородского судна барочно-ладейного типа, которое применялось в основном для грузопассажирских перевозок по рекам и озерам. (Рис. 37). Необходимо отметить, что суда такого класса не могли выходить в море и были не в состоянии преодолевать пороги, в частности Гостиннопольский на Волхове. Суда морского класса в Северной Руси строились, судя по всему, только в древней Ладоге{178}.

Необходимо отметить, что помимо Ладоги, подобное строительство велось и на Любшанском городище, о чем будет сказано ниже. Не следует забывать и о технологии, описанной Константином Багрянородным, при которой однодревный корпус будущей набойной ладьи изготовлялся на севере Руси и отправлялся в Киев и только там дооснащался. Не исключено, что это было вызвано еще и тем, что подобные «полуфабрикаты» было удобней транспортировать через многочисленные и довольно протяженные волоки.

«В ходе многолетних археологических исследований в Старой Ладоге было обнаружено значительное количество судовых деталей, находившихся как в скоплениях — различного рода вымостках, так и в отдельных экземплярах. Подавляющее большинство их было во франгментированном состоянии, что затрудняло атрибуцию этих находок и делало невозможным достоверную реконструкцию судов, к которым они относились. Тем не менее, имеющиеся археологические материалы свидетельствуют об использовании в Старой Ладоге во второй половине VIII–X вв. больших дощатых судов с обшивкой в клинкер с помощью заклепок, плоскодонных паромообразных судов с обшивкой в стык, лодок-однодревок. Наличие всех этих типов судов обусловливалось географическим положением Старой Ладоги, являвшейся морским портом Северо- Западной Руси, куда могли проходить суда с большой осадкой. Их дальнейшему продвижению вверх по Волхову препятствовали пороги, преодолимые, вероятно, только для небольших килевых судов и для речных плоскодонных средств.

К остаткам судов первого типа могут быть причисленны судовые заклепки, иногда встречающиеся в соединении с обшивочными досками. С ними же связано граффити на коровьем ребре, обнаруженном в самых ранних слоях Староладожского поселения вместе со скоплением судовых заклепок и кладом инструментов, датируемых самым началом второй половины VIII в. и связываемых со скандинавами (говоря точнее, с вендельской эпохой, что ни одно и то же. — С. Ц.) (раскопки Е.А. Рябинина). Несмотря на схематичность этого изображения, помимо вытянутого корпуса судна, здесь достаточно ясно различается мачта с треугольным парусом, обращенным одним из углов вниз{179}. (Рис. 38)

Хочу сразу оговориться: несмотря на попытки авторов статьи притянуть эту находку к скандинавской, не следует забывать, что парус, причем прямоугольный, у скандинавов появился между 700 и 800 гг., а тут мы имеем дело и с более совершенным по мореходным качествам треугольным, который в северном мореходстве появляется, по мнению авторов, достаточно поздно.

Традиция связывает подобные паруса со Средиземноморьем, «где они появляются уже во втором — третьем веках н.э. и первое время используются в качестве вспомогательных, устанавливавшихся впереди судна наряду с большими четырехугольными… Если первоначально они употреблялись на малых судах, то приблизительно с 800-х гг. треугольные паруса известны уже и на больших византийских кораблях, постепенно становясь доминирующими в Средиземноморье. Происхождение этого типа паруса, вероятно, следует относить к судостроительной традиции северной части Индийского океана, откуда он был заимствован римлянами в первые века н.э. Не случайно поэтому, что впоследствии треугольными парусами были оснащены и арабские суда. В североевропейских морях треугольные “латинские” паруса появляются достаточно поздно, причем первоначально в их западной части, где на протяжении средневековья наблюдается наибольшее влияние средиземноморской судостроительной традиции, что прослеживается в изобразительных источниках этого времени. К наиболее известным изображениям такого рода относятся: ковер из Байо с судами Вильгельма Завоевателя, на которых он совершает в 1066 г. поход в Англию; печать XIII в. из Саутгемптона, а также несколько английских и французских миниатюр того же времени. Судя по некоторым из этих изображений, мы имеем дело с попыткой использования прямого паруса в качестве треугольного путем скручивания его нижней части, что могло быть необходимо либо в условиях, когда судно круто двигалось против ветра, либо для уменьшения площади паруса при сильном ветре»{180}. (Рис. 39)