Александр Зиновьев - Сталинское метро. Исторический путеводитель

• Название: Сталинское метро. Исторический путеводитель
• Автор: Александр Зиновьев
• Издательство: Зиновьев А.Н
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9903159-1-4

Книга «Сталинское метро» — это исторический путеводитель, который поможет представить станции метрополитена в их первоначальном великолепии, узнать идеологический смысл их архитектурно-художественного оформления, проследить путь «сталинской неоклассики» от зарождения до заката.

Это первое издание о московском метро, которое максимально объективно и подробно исследует процесс «борьбы с культом личности» в художественном убранстве станций, структурирует все архитектурные утраты, которые происходили в метрополитене в различные периоды.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей метрополитена и советским искусством.

---

На станцию ведут два монументальных вестибюля. Южный вестибюль с 6 квадратными колоннами повторяет вестибюль Фрунзенской (ныне реконструированный). Северный вестибюль несколько шире южного. Портик выполнен в виде двух квадратных колонн по краям и четырех круглых колонн между ними. Потоки пассажиров разделены выступом с металлической решеткой.

Рижский радиус

1 мая 1958 года открывается Рижский радиус, который во время строительства назывался Щербаковским в честь партийного деятеля сталинского времени А.С.Щербакова. Радиус, ведущий к Всесоюзной Выставке, имел 4 станции: Ботанический Сад (с пересадкой на Кольцевую линию), Рижская, Мир, ВСХВ.

Окончательный конкурс проектов станций данного радиуса был проведен в июле 1957 года. В это время в проектирование станций прочно закладывается практика ограничения стоимости строительства. На каждый вестибюль и станцию отводится определенная сумма денег, превысить которую архитектор не имеет права. Также стандартизуется вид наземного вестибюля. Это, по мыслям правительства, должно было облегчить нахождение вестибюлей метро в городской среде, удешевить его строительство.

Авторами «типового вестибюля» в виде ротонды стали С.М.Кравец, Г.Е.Голубев, Ю.А.Колесникова. Габариты такого вестибюля были относительно просторными, но уже заметно меньше по высоте вестибюлей Четвертой очереди. Охватившая архитектуру лихорадка экономии приносила свои плоды. Интерьеры вестибюлей и станций не украшались скульптурами и барельефами, не монтировались богатые люстры, а в газетах сообщалось о тысячах и миллионах сэкономленных рублей от такого строительства.

Типовой вестибюль был построен для станций Рижская, Мир, ВСХВ. Таким образом, канули в Лету эскизные проекты индивидуальных вестибюлей, планировавшихся еще во времена «излишеств». Вестибюль станции Мир (ныне Алексеевская) изначально планировался встроенным в жилой дом «сталинской» архитектуры по типу станции Ботанический Сад Четвертой очереди. Затем вестибюль запланировали в разрыв между домами в виде колоннады под общим перекрытием. В центральных проходах между колоннами размещались двери вестибюля. Затем проекты упрощались, пока не дошли до типовой ротонды. А, например, наземный вестибюль ВСХВ изначально планировался похожим на вестибюль Комсомольской Четвертой очереди: высокий, с куполом и золоченым шпилем. Такой силуэт был бы созвучен павильонам выставки.

Ст. Мир. Один из эскизных проектов застройки Проспекта Мира с наземным вестибюлем между зданиями

Проекты подземных залов станций выглядели, конечно, беднее станций Четвертой очереди, но у них пока оставалась одна схожесть: по габаритам это были все еще станции «сталинского типа».

Станция Ботанический Сад была запроектирована самой аскетичной, хотя и являлась пересадочной на Кольцевую линию. Конструктивно она повторяла одноименную станцию, но была лишена даже малейшего декора. Карнизы пилонов, за которыми размещаются скрытые источники света, по проекту должны были быть выполнены в виде плетеных цветов из бронзы. Но даже и такой карниз при постройке показался слишком роскошным. В итоге станция, облицованная светлым мрамором и черно-белой кафельной плиткой, стала одной из самых простых в метро среди станций глубокого заложения. Высокий наземный вестибюль, по типу Фрунзенской, был открыт в 1959 году. Позже он был разобран, а на его месте возведен Инженерный корпус московского метрополитена со встроенным вестибюлем.

Станция Рижская получилась довольно оригинальной. Несмотря на жесткие ограничения, здесь авторы пошли путем игры цветом. Пилоны были облицованы желтой и коричневой керамикой, передающей цвета янтаря. На керамических плитках пилонов в центральном зале были нанесены малозаметные рельефы с изображением известных мест Риги.

Станция Мир интересна с точки зрения получения названия. Данная станция строилась под названием Щербаковская, также назывался и сам радиус. В начале апреля 1958 года металлические буквы «Щербаковская» уже украшали наземный вестибюль станции и ее путевые стены. Для торцевой стены был изготовлен мраморный барельеф А.С.Щербакова (автор Г.И.Мотовилов). Однако, после того как 29 апреля 1958 года станции посетил Президиум ЦК КПСС во главе с Н.С.Хрущевым, станция Щербаковская вдруг стала носить название «Мир» (по наименованию проспекта), а радиус вдруг стал называться Рижским. Оказалось, что Хрущев не любил Щербакова и, увидев барельеф, проявил недовольство в своей манере. Барельеф был тут же снят, но вполне вероятно, что в первые дни работы на путевых стенах еще висели буквы с названием «Щербаковская». Пилоны на станции облицованы белым мрамором со вставками мрамора зеленого цвета. Освещение производится круглыми люстрами по типу тех, которые используются на Курской-кольцевой.

Конечная станция ВСХВ (ныне ВДНХ) выглядит более нарядно. Подземные залы освещаются люстрами, которые были использованы на Киевской Новоарбатского радиуса и Первомайской в депо. Они несут в себе торжественные черты. По проекту на пилонах должны были висеть четырехрожковые бра, но вместо них были реализованы красивые декоративные решетки с изображением цветов. Распалубки пилонов покрашены зеленой краской, но по проекту там должны были находиться мраморные мозаики с изображением орнаментов всех союзных республик. Эскизы орнаментов были заказаны В.А.Фаворскому, но даже такая робкая попытка украшения мозаикой была, в конце концов, пресечена.

Университет

Второй участок Фрузенского радиуса Пятой очереди, к сожалению, был изменен относительно первоначального варианта. Трассу линии сделали более прямой, и, вместо двух станций Лужники и Уса-чевская, была построена одна станция Спортивная с двумя вестибюлями. Станция Ленинские горы в целях экономии вместо глубокого залегания была построена на мосту. Характер ее архитектуры был слишком новаторским, легким и современным, что совсем не вписывается в концепцию «Сталинского метро», поэтому описывать ее не представляется нужным.

Открытая 12 января 1959 года станция Университет стала последней станцией конструктивно схожей с другими станциями глубокого заложения предыдущих очередей. Диаметр центрального зала 9,5 метров. Пилоны облицованы светлым мрамором, а путевые стены керамической плиткой. Над пилонами проложен фриз из рельефной керамической плитки. По проекту фриз должен был быть несколько сложнее. Около пилонов в центральном и боковых залах установлены мраморные скамьи. Освещение производится люминесцентными лампами, закрепленными в плафонах. В проекте освещение предполагалось выполнить большими оригинальными люстрами, но идея не была реализована.

Станция имеет два наземных вестибюля-ротонды, имеющих большие остекленные поверхности. Козырек поддерживают парные граненые колонны. Вид вестибюлей схож с вестибюлями Рижского радиуса.

С открытием станции Университет завершилось строительство Пятой очереди метро.

Эпилог

Еще во время строительства Пятой очереди, 25 ноября 1955 года Президиум ЦК КПСС принимает решение о присвоении московскому метрополитену имени В.И.Ленина вместо Л.М.Кагановича «по предложению товарища Л.М.Кагановича». Постановление, отмечая заслуги Кагановича, принимает решение о переименовании станции Охотный Ряд в его честь. Очевидно, что это переименование было инициировано Хрущевым, который спустя два месяца, в феврале 1956 года, в докладе «О культе личности и его последствиях» осудит присвоение имен ныне здравствующих людей городам и объектам. В июне 1957 года Каганович выводится из состава ЦК, как участник «антипартийной группы», не согласной с осуждением культа личности Сталина. Таким образом, он заканчивает свою политическую карьеру.

С завершением Пятой очереди история «Сталинского метро» заканчивается. Уже в середине 1950-х нумерация очередей строительства перестала активно использоваться и ушла в прошлое, а вместе с ними перестали строить станции метро с просторными, богато оформленными вестибюлями. Так был прерван проект строительства «самого красивого метро в мире» со станциями, украшенными мозаиками и барельефами, поражающими своим великолепием. Образ станций перестал передаваться через произведения искусства, их вид был абстрактен, стандартизирован, а габариты станций уменьшены.

К счастью, эпоха минимализма в архитектуре метро была недолгой. Уже после отставки Н.С.Хрущева начинаются робкие попытки разнообразить станции. С каждым новым участком использовались различные конструктивные решения, и применялся синтез искусств. Но все же ту планку, которую задала Четвертая очередь метро, превзойти не удалось. Но такой задачи уже и не ставилось. Метрополитен перестал быть выставкой достижений, витриной социализма, он стал обычным транспортным средством, где удобство и легкость эксплуатации было превыше всего.