Герберт Спенсер - Опыты научные, политические и философские (Том 3)

• Название: Опыты научные, политические и философские (Том 3)
• Автор: Герберт Спенсер
• Жанр: Философия

---

Итак, опять спрашиваем мы, основательно ли, чтобы предприятия, разорившие акционеров, оказались благодетельными для общества, не очевидно ли скорее, что в этом отношении, как и в других, интересы акционеров и общества в окончательном результате тождественны? И не следует ли полагать, что лучше бы, если б вместо "облегчения разрешений на постройку линий для местного удобства" выбранный комитет объявил в своем докладе, что существующие льготы ненормально велики и что их следует уменьшить?

Остается еще рассмотреть первое из приведенных выше возражений, которые могут быть противопоставлены нашему толкованию договора собственников, а именно: что такое толкование было бы серьезной помехой развитию предприятий по части железных дорог. После всего сказанного едва ли еще нужно говорить, что тут помехи были бы настолько, насколько это нужно, полезны и даже необходимы для обуздания частных интересов, несообразных с общественными интересами. Понятие, будто бы без искусственного поощрения эти предприятия не будут подвигаться с должной деятельностью, будто бы местные, расширения линий "требуют скорее поощрения", есть не что иное, как остаток протекционизма. Причине, до сих пор побуждавшей к образованию всех обществ железных дорог, т. е. желанию капиталистов выгодно помещать свои капиталы, можно и впредь предоставить образование дальних обществ, по мере того как местная нужда в них будет увеличиваться настолько, чтобы обещать хорошие проценты, - иными словами, по мере того как местные нужды будут требовать себе удовлетворения. Это и без доказательств достаточно очевидно, но можно и доказательства привести.

Мы уже упоминали, между прочим, о том обстоятельстве, что в последнее время между землевладельцами, негоциантами и другими местно заинтересованными лицами вошло в обыкновение изображать железные дороги для собственного удобства, не ожидая от них удовлетворительных дивидендов. Люди эти охотно тратят на такие предприятия значительные суммы с тем расчетом, что косвенные выгоды, которые они получат от увеличенных удобств для торговли, более чем вознаградят их за прямой убыток. Политика эта доведена до таких размеров, что, как было показано перед выбранным комитетом, "в Йоркшире и Нортумберланде, где проводятся ответвления главных линий через округа исключительно земледельческие, землевладельцы отдают под них свои земли и разбирают акции". Имея перед глазами подобные примеры, нет возможности сомневаться в том, что капитал на местные линии всегда будет являться, как только сумма ожидаемых от них выгод, прямых и косвенных, будет достаточно велика, чтобы вызвать такое употребление его.

"Но ответвление, - возразят многие, - которое как независимое предприятие не вознаграждало бы за издержки, часто оказывается производительным для компании вследствие усиления движения, которое оно доставляет главной линии. Хотя оно принесет скудный процент с собственного своего капитала, оно вознаградит - или даже более чем вознаградит увеличением процентов с капитала главной линии. Между тем, если б существующей компании было запрещено расширять свою деятельность, это ответвление не было бы построено и последовал бы убыток." Все это правда, за исключением последнего утверждения, а именно что ответвление не было бы построено. Хотя, в качестве корпорации, общество, владеющее главной линией, не могло бы участвовать в такого рода предприятии, но ничто не мешало бы акционерам его, как частным лицам, участвовать в нем в какой угодно мере; и если б условия были настолько благоприятны, насколько здесь предполагается, то этот образ действий, будучи очевидно выгоден для акционеров, был бы принят многими из них. Если б, действуя сообща с другими лицами, находящимися в одинаковых обстоятельствах, владелец акций главной линии на 10 000 ф. ст. имел возможность помочь построению побочной линии, обещающей не более 2% с затраченного на нее капитала, приобретением акций на 1000 ф. ст., - ему был бы расчет так поступить, при условии, что лишнее движение от этой линии возвысило бы дивиденды главной линии на 1/4 %. Таким образом, при ограничении договора между акционерами общества могли бы не хуже теперешнего поощрять расширения там, где они нужны, с той только единственной разницей, что вследствие отсутствия обеспеченных дивидендов люди поступали бы с некоторой осмотрительностью и беднейшие акционеры не приносились бы, как теперь, в жертву богатым.

Одним словом, наше убеждение состоит в том, что каждый раз, когда оказывается возможным собрать капитал для расширения какой-нибудь линии у лиц, заинтересованных в этом расширении, - местных землевладельцев, заводчиков, акционеров главной линии и пр.; каждый раз, когда для всех этих лиц ясно, что косвенные выгоды вместе с прямыми выгодами, получаемыми ими, сделают это предприятие благодарным, - тем самым доказывается факт, что линия нужна. Каждый же раз, напротив того, когда ожидаемая прибыль не довольно значительна для того, чтобы заставить взяться за предприятие, доказывается факт, что предполагаемая линия не так нужна, как нужно что-нибудь другое, и, следовательно, не должна быть построена. Так что, вместо того чтобы заслуживать порицание в качестве помехи развития предприятий по части железных дорог, отстаиваемый нами принцип имеет положительное достоинство, состоящее в том, что, уничтожая искусственные побуждения к подобным предприятиям, он заключает их в должные границы.

Краткий обзор показаний, сделанных выбранному комитету, покажет, что принцип этот имеет еще разные другие достоинства, на которые в наших рамках мы укажем только вскользь.

По расчету м-ра Лаинга, - а м-р Стефенсон хотя и не ручается за верность его, но говорит, что "не полагает, чтобы м-р Лаинг преувеличил дело", - выходит, что из 280 000 000 ф. ст., уже собранных на построение наших железных дорог, 70 000 000 ф. было растрачено без нужды на различную борьбу, на построение двойных линий, на "размножение бесконечного числа проектов, приводимых в исполнение при совершенно безумных расходах". А м-р Стефенсон полагает, что "цифра эта далеко не отображает собою полной суммы всего убытка, относительно удобств, экономии и других сторон деятельности железных дорог, понесенного публикой вследствие небрежности парламента в издании законов по части железных дорог". При правильном понимании договора между акционерами большую часть этого убытка можно было бы избежать.

Соревнование между соперничествующими обществами в расширении существующих линий и построении новых ответвлений, которое причинило уже громадный вред и последствия которого, если не положить ему конец, по мнению м-ра Стефенсона, приведут к тому, что "собственность, приносящая теперь 5 1/2 %, через десять лет будет приносить только 3 %, на сумму 21 000 000 ф. ст.", - это соревнование никогда бы не могло установиться в его настоящем злостном и пагубном виде при ограничивающем принципе, защищаемом нами.

Следуя внушениям ревности и антагонизма, наши общества добыли себе утверждение на 2000 миль железных дорог, которые никогда не были построены. Миллионы, промотанные таким образом на изыскания и парламентскую борьбу, "пищу юристов и инженеров" - почти все были бы спасены, если б утверждение на каждую добавочную линию могло быть даваемо только независимому обществу капиталистов, ничем и никем не охраняемых от последствий безрассудного прожектерства.

Сознаются, что ответвления и побочные линии, построенные под влиянием чувства конкуренции, не всегда проводились в наиболее удобных для публики направлениях. Так как при сооружении таких линий одним из главных побуждений - часто даже самым главным побуждением - было желание досадить или отомстить противникам, то направление их специально приспособлялось к этой цели и вследствие того не удовлетворяло местным интересам. Между тем, будь эти же ответвления и побочные линии предоставлены собственной предприимчивости округов, через которые они проходят, оказалось бы совершенно противное, потому что, вообще говоря, в мелких, как и в более важных, случаях дороги, удобнейшие для публики, бывают непременно и самые выгодные для строителей.

Если б устранилась незаконная между различными обществами конкуренция в построении расширений, ее осталось бы именно настолько, насколько это благодетельно для всех. Несправедливо, будто бы между железными дорогами не может существовать такого рода конкуренция, какая существует между торговцами. Показания- м-ра Саундерса, секретаря "Great Western", доказывают противное. Он говорит, что там, где большая западная и северо-западная железные дороги проводят сообщение между одними и теми же городами, как, например, в Бирмингем и Оксфорд, обе дороги, как бы по тайному соглашению, держатся того же тарифа и что если таким образом устраняется конкуренция в ценах, то остается конкуренция в быстроте и предлагаемых удобствах. Результат тот, что каждая из этих железных дорог довольствуется тем движением, которое естественно выпадает ей на долю в силу ее положения и местных условий, что одна подстрекает другую доставлять публике возможно большие удобства и содержаться в надлежащем порядке, угрожая отнять у нее приходящееся на ее долю движение, если небрежностью или неисправностью она будет отталкивать публику настолько же, насколько привлекает ее особыми своими удобствами. В таком же точно виде устанавливается в окончательном результате и конкуренция между торговцами. После того как постоянным понижением цен наперебой один другому они наконец доходят до последней цены, по которой продажа может производиться с соблюдением необходимого барыша для них, цена эта делается установленной ценою, каждый торговец довольствуется теми потребителями, которым, по близости жительства или другим причинам, удобно запасаться у него; только в том случае, если он поставляет дурной товар, ему можно опасаться, что потребители причинят себе лишнее беспокойство, обращаясь в другое место.