Николай Скоморохов - Служение Отчизне

• Название: Служение Отчизне
• Автор: Николай Скоморохов
• Издательство: Саратов: Приволж. кн. изд-во, 1982,—329 с.— (Для ст. школ. возраста).
• Жанр: О войне
• Год: 1982

Автор этой книги — прославленный летчик, дважды Герой Советского Союза, ныне маршал авиации Николай Михайлович Скоморохов в документальной повести рассказывает о своем жизненном и ратном пути, о людях, с которыми сводила его судьба на земле и в небе, на берегах Волги, где он родился и вырос.

---

Не хватило выдержки у дважды Героя? Да. Человека обычно отмечают за подвиг или серию подвигов, но их нельзя сравнить с жизнью, а он далеко не всегда и не у всех подвиг.

…Это было сигналом к тому, что относиться к штопору надо с большим вниманием. Но было много неизвестных, которые еще предстояло решать. Перелистал все старые учебники по теории полета, но ответа на свои «почему» не нашел. Перед отъездом Кочеткова я снова подошел к нему и попросил объяснить очередное «почему». Воспитанный человек, он не мог мне отказать и в который раз повторил то, что я уже слышал.

— Вы поняли?

— Да, понял, но почему?..

Он снова стал объяснять и в процессе рассуждения употребил термин «аэродинамический момент».

Меня будто осенило. Он продолжал что-то говорить, но я уже не слушал, мысленно представляя самолет в воздушном пространстве и разложение сил на штопоре. Плотность воздуха меньше, а площадь рулей та же, следовательно, аэродинамический момент меньше, и его не хватает… Я быстро попрощался с озадаченным Кочетковым.

Так я нашел ответ еще на один вопрос.

Переучивание закончили. Все было ясно, кроме штопора. Кроме того, меня не полностью удовлетворяли из-за ограничений маневренные качества нового самолета в вертикальной плоскости. Может быть, сказывалась привычка пилотировать с хорошей тяговооруженностью самолет Ла-9. «Может быть, — думал я, — МиГ-15 с двигателем РД-45 была еще не та машина?»

Эти особенности самолета заставляли искать выход из положения. Ведь, может быть, придется драться с противником, имеющим самолеты более высокой маневренности. Кроме того, нам предстояло переучивать остальной летный состав, а у летчиков разных «почему» может оказаться гораздо больше.

…Командиры эскадрилий и я после переучивания снова в полку. Мы прилетели на реактивных самолетах. К этому времени полк успел получить шестерку реактивных самолетов, и мы сразу же перегнали звено. Технический состав тоже в основном переучился. Учтя все плюсы и минусы, которые были свойственны переучиванию, мы тщательно спланировали свою работу и стали готовиться.

Каждый день возникали новые вопросы, новые проблемы. А начальство требовало темпа. Под разными предлогами я уклонялся от поспешных действий. Сначала мы подготовили всех и все на земле, а потом только приступили к полетам. После внимательной проверки готовности командиров эскадрилий к инструкторской работе они были допущены к работе с остальными летчиками. Серьезное отношение к делу личного состава полка и высокое летное мастерство летчиков на самолете Ла-9 позволили нам в короткий срок переучить полк и начать подготовку к боевым действиям. Все шло очень гладко, но однажды летчик второй эскадрильи по небрежности допустил после посадки отделение самолета от земли, затем неграмотно исправил ошибку и чуть было не подломал самолет. Я немедленно прекратил полеты и сделал разбор. Этот случай меня возмутил, и разбор получился не только строгим, но и злым.

Летчики потом говорили: «Мы еще никогда не видели нашего командира таким». Я не жалел об этом. Будущее показало, что мы правильно сделали, поставив вопрос жестко. Нацелили людей не расхолаживаться. Командир второй эскадрильи сказал тогда своим летчикам:

— Вы думаете, что Иисуса Христа за бороду взяли, а на самом деле еще только держитесь за штурвал самолета дрожащей рукой. Как же можно позволить себе вольности, с последствиями которых никто из вас не справится?

Только закончили разбор, пришла телеграмма, предписывающая получить и перегнать новые самолеты МиГ-15-бис, работа закипела до поздней ночи. А на следующий день мы, важничая, расхваливали «биса» своим подчиненным. Первые полеты сняли многие вопросы.

Но любовь любовью, а штопор штопором. Он был и оставался как бы психологическим барьером. Больше откладывать нельзя, выводом из штопора надо было овладеть, это позволит вселить уверенность в летный состав, расширить диапазон боевых возможностей нового самолета и избежать ошибок при входе его в непреднамеренный штопор.

Прежде чем приступить к полетам, я решил убедиться, знают ли летчики теорию вопроса. Проверка показала, что далеко не все по-настоящему освоили физическую сущность этого сложного явления.

Тем временем я отрабатывал ввод и вывод из штопора на новом самолете МиГ-15-бис. Пошел я на этот шаг после долгих и мучительных раздумий. Все просчитал, до деталей продумал свои действия на земле. Взлетел, волнуюсь. Вошел в пилотажную зону, выполнил несколько фигур сложного пилотажа — волнение спало. К этому времени выработалась часть горючего, и центровка, по моим расчетам, на несколько процентов переместилась вперед, тем самым создались более благоприятные условия для вывода самолета из штопора. Настало время ввода в штопор, снова волнение, переживания и… срыв, мгновенно даю ручку от себя, самолет опустил нос — достигнута нужная скорость, и он хорошо управляется. Повторил срыв в штопор еще — самолет реагирует на дачу рулей без запаздывания. Затем стал выполнять по одному витку влево и вправо — выходит. Повторил еще: виток влево и вправо — вывод отличный. Я так увлекся, что не заметил, как загорелась лампочка предупреждения об ограниченном запасе топлива: «Скорей на посадку».

Сел. Хожу довольный, но молчу. Следующий полет прошел еще лучше. Напряжение почти не чувствовалось, что очень важно в любом деле.

В течение двух дней я вылетал несколько раз, прежде чем командиры эскадрилий стали готовы к началу полетов. На показных полетах все летчики на земле смотрели, как их командиры обучаются выводу из штопора.

Каждому я дал по одному провозному полету. С удовлетворением отметил, что все они выполнены правильно. Затем командиры эскадрилий поделились своими впечатлениями. В заключение я сказал:

— На следующий день мы будем выполнять по три витка, смотрите внимательнее и считайте, потом скажете, на сколько витков будет запаздывать самолет.

— Ясно, — ответили они.

Выполнили еще три полета — самое большее самолет запоздал однажды на полтора витка. Я спросил летчиков:

— Будут ли еще вопросы?

— Все ясно, — сказал кто-то. — А как поведет себя боевой самолет?

Вот оно. Я ждал этого. Не только командира полка мучил этот вопрос. Я понял: медлить нельзя.

— Думаю, что не хуже, — ответил я и спросил, повернувшись к Эдельштейну: — Мой самолет готов?

— Готов, товарищ командир, — четко доложил он.

— Сейчас вы убедитесь в этом, — добавил я, — смотрите, — и пошел к самолету.

После взлета я выполнил несколько фигур сложного пилотажа у земли. Затем, набрав высоту, показал по три витка штопора в каждую сторону. Самолет выходил с запозданием не более одного витка. После выхода из последнего штопора мне сообщили: командир дивизии на аэродроме.

Федор Никитич был необычно речист. Он не преминул язвительно отметить, какой я «хороший» методист, и спросил, кто разрешил делать такие недозволенные приемы. Что я мог ответить? Если говорить об инструкции, то он был прав. По существу — нет. Досталось мне от командира, но зато в глазах летчиков загорелись огоньки уверенности. У них не было больше сомнений, все хотели больше летать, чтобы быстрее овладеть самолетом. Доброе настроение летчиков передалось мне, несмотря на взбучку, которую учинил мой шеф. Я решил полнее использовать порыв летчиков и летать больше, но назавтра получил доклад: горючего на один день, и больше в этом месяце не ожидается. Еще забота, да какая…

Шло массовое переучивание на реактивные самолеты, они пожирали горючего в несколько раз больше, чем поршневые. Страна не могла в короткий срок после войны дать нам столько топлива. Правдами и неправдами мы иногда доставали сотню, другую тонн, но это была капля в море. В поисках топлива я обходил всех: командира дивизии, начальника тыла авиации округа и даже, пользуясь добрым ко мне расположением, добрался до командующего. Он нам всегда помогал и на прощание обычно говорил: «Если что нужно, звоните».

И вот однажды, перейдя грани приличия, я разбудил его в пять часов утра. Командующий разрешил выдать нам горючее из своего резерва. Но через несколько часов появился командир дивизии и сделал мне внушение, после которого я больше не обращался через голову.

Как ни было тяжело с горючим, мы смогли на две недели раньше срока переучиться на реактивные самолеты и подготовиться к боевым действиям днем в простых и сложных метеоусловиях. Стали осваивать полеты ночью. Командир дивизии поздравил нас, когда мы подводили итоги за месяц, и сообщил:

— Командующий переводит тебя, — впервые перешел он на «ты».

— Куда, — невольно вырвалось у меня.

— К соседу.

— Я не пойду.

— Как не пойдешь? Забыл разве, что в армии нет слов: «Не пойду»…

«Все верно, — подумал я, — два слова, и все стало на место». Больше об этом мы не говорили, а утром мне сообщили: подписан приказ, и через неделю я должен убыть к новому месту службы.