Николай Якубович - Неизвестный Лавочкин

• Название: Неизвестный Лавочкин
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-55886-5

Легендарные самолеты Героя Социалистического Труда С.А. Лавочкина по праву считаются одним из символов Победы. Хотя его первенец ЛаГГ-3 оказался откровенно неудачным, «заслужив» прозвище «лакированный гарантированный гроб», установка нового мотора и усовершенствование конструкции буквально преобразили эту тяжелую неповоротливую машину, превратив в лучший истребитель Великой Отечественной – прославленные Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 сначала перехватили у немцев господство в воздухе, а затем и сломали хребет Люфтваффе. Именно на этих самолетах воевали двое из пяти лучших советских асов, а Иван Кожедуб первым сбил новейший реактивный Me.262. Именно Лавочкин стоял у истоков советской реактивной авиации – это его истребители первыми преодолели сверхзвуковой, а межконтинентальная крылатая ракета «Буря» – и тепловой барьер. Это в его ОКБ были созданы и первые отечественные беспилотники, и зенитные управляемые ракеты, прикрывавшие Москву в разгар холодной войны.

Прорывая завесу тотальной секретности, многие десятилетия окружавшую проекты Лавочкина, эта книга по крупицам восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора и подлинную историю его авиашедевров.

---

Тем временем совершенствование ЛаГГ-3 продолжалось. Тридцать первого мая 1941 года был подготовлен проект постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР о самолете ЛаГГ-3, в котором говорилось:

«В целях улучшения самолета ЛаГГ-3 обязать Наркома Авиационной Промышленности т. Шахурина, зам. Наркома т. Дементьева, директоров заводов № 21 т. Гостинцева, № 31 т. Загайнова, № 23 т. Обозного и Главного конструктора т. Лавочкина провести следующие мероприятия:

1. Оставить горючее на самолете ЛаГГ-3 340 кг с тем, чтобы обеспечить дальность 800 км. Снять с самолета ЛаГГ-3: бензина 70 кг, масла 10 кг, лишний вес б/баков 15 кг.

2. Оставить на самолете ЛаГГ-3 следующее вооружение:

а) 1 пушка ШВАК 20 мм 130 снарядов

б) 1 пулемет Б.С. 200 патронов

в) 2 пулемета ШКАС по 650 патронов.

3. Установить для самолета ЛаГГ-3 максимальную скорость на расчетной высоте 590 км/ч.

4. Самолет ЛаГГ-3 выпускать из серийного производства на 21 заводе с 15.VI с устранением следующих дефектов: по шасси, костылю, управлению, вооружению и с улучшением в соответствии с данным решением. До 15.VI разрешить заводу № 21 выпускать по 2 самолета в день.

Заводам № 23, 31 и 153 выпускать самолеты ЛаГГ-3 с улучшениями с 25.VI. До этого разрешить выпускать заводу № 31 по одному самолету в день, а заводу № 23 по одному самолету через каждые два дня».

В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 боевых машин. Не все они дошли до строевых частей, поскольку с десяток остался в распоряжении ОКБ для установки и отработки различного вооружения и оборудования. Часть истребителей находилась в НИИ ВВС. Все внимание завод в это время направил на выполнение плана, а точнее, вала, и качество машин постоянно ухудшалось. Мало того что ухудшилась внешняя отделка (это дополнительное сопротивление трения), но и еще стали сдавать машины с неубирающимся костыльным колесом, появилась наружная антенна связной радиостанции с мачтой. А за неделю до начала войны «лагг» преподнес еще пару сюрпризов. На самолете, пилотируемом К.А. Груздевым, разрушился фонарь, что чуть не закончилось катастрофой. На другом самолете дал о себе знать флаттер хвостового оперения, и комиссия ЦАГИ под председательством С.Н. Шишкина рекомендовала до выяснения случившегося ограничить скорость пикирования на ЛаГГ-3 до 550 км/ч.

В одном из полетов на ЛаГГ-3 сорвало одну из лыж, разрушившую горизонтальное оперение. Самолет перешел в пикирование, и Кубышкину пришлось покинуть машину на парашюте. И опять доработки, испытания…

До конца 1941 года завод № 21 построил 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 с пушками АП-37 Шпитального калибра 37 мм, один облегченный с тремя точками вооружения и еще пять – с различными орудиями, включая пушки конструкции Салищева-Галкина, МП-6 и ВЯ. Забегая вперед, отмечу, что в 1942 году, в соответствии с приказом НКАП от 13 июля, директору завода № 293 В.Ф. Болховитинову и главному конструктору М.И. Гудкову поручили установку на ЛаГГ-3 мотор-пушки Березина калибра 20 мм, но из этого ничего не вышло.

В опытном производстве находились два истребителя с моторами М-107П взлетной мощностью 1650 л.с., самолеты с нагнетателем Трескина и высотной кабиной, а также ЛаГГ-3 М.И. Гудкова со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-82. Эти работы включили в план IV квартала ОКБ завода № 21 в соответствии с приказом начальника 7-го Главного управления НКАП.

Директор завода № 21 А.Ф. Гостинцев

Несоответствие взлетного веса самолета мощности двигателя проявилось уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Одним из таких путей была установка более мощного двигателя. Задание на самолет ЛаГГ-3 с двигателем М-107П предусматривало в соответствии с постановлением правительства от 16 апреля 1941 года следующие характеристики: посадочная скорость – 140 км/ч, максимальная скорость самолета – не ниже 660 км/ч на высоте 6000 метров; время набора высоты 5000 метров – 5,5 минуты, практический потолок – 11 км и дальность – 1000 км. Кроме пушки калибра 23 мм в состав вооружения запланировали включить по паре пулеметов БС и ШКАС.

Первый опытный ЛаГГ-3 с двигателем М-107П построили во втором квартале 1941-го, но лишь 8 августа приказом НКАП летчиком-испытателем этой машины назначили Г.А. Мищенко. До конца года успели определить летные характеристики до высоты 4500 м. Начали строить и второй экземпляр машины, но вскоре прекратили из-за предполагавшегося внедрения этой модификации в серию. С оснащением ЛаГГ-3 мотором М-107 явно поторопились, поскольку двигатель работал в очень напряженном тепловом режиме и для его охлаждения не хватало площади ни водяных, ни масляных радиаторов. Более того, обнаружился задир поршней и ряд других дефектов. К лету 1942 года стало ясно, что этот мотор еще нужно доводить, и все работы по установке М-107 на самолеты отложили до лучших времен. Прекратили постройку и ЛаГГ-3 с высотной кабиной в связи с эвакуацией завода, изготавливавшего высотное оборудование.

Серийное производство истребителя проходило в тяжелых условиях, когда не хватало многих комплектующих изделий, и поэтому различные серии машин порой существенно отличались друг от друга. Например, завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулеметами ШКАС и БС (по паре) и одним крыльевым БК. С 4-й по 11-ю серию вооружение истребителя включало два синхронных ШКАСа и один синхронный БС, а в развале мотора стояла мотор-пушка МП-20 (ШВАК).

Если на опытной машине стояли одна 23-мм пушка и два крупнокалиберных пулемета БС, то на серийной № 312112 (завод № 21) – пара синхронных БС и крыльевые БК и два ШКАСа. На самолете четвертой серии того же завода – пушка ШВАК, синхронный БС, пара крыльевых ШКАСов и восемь реактивных снарядов РС-82. Такое непостоянство состава бортового оружия объясняется лишь трудностями военного времени и нерегулярностью поставок стрелково-пушечного вооружения с заводов, эвакуировавшихся на восток, а также, в ряде случаев, желанием облегчить машину.

С 18 августа по 23 сентября 1941 года ведущий инженер НИИ ВВС М.И. Таракановский и летчик-испытатель Чигарев провели контрольные испытания ЛаГГ-3 № 3121715 седьмой серии Горьковского авиазавода. Истребитель отличался от предшественников прежде всего другим составом вооружения.

ЛаГГ-3 с подвесными топливными баками

Контрольные испытания самолета четвертой серии (№ 3121422) показали, что его максимальная скорость снизилась до 503 км/ч. Это произошло из-за худшей отделки поверхности самолета (опытный образец был покрыт смоляным лаком ВИАМ-Б3 и отполирован), установки антенны и мачты радиостанции, искажения профиля и поверхности крыла, плохой подгонки капотов и люков, отсутствия щитков, закрывавших колеса в убранном положении шасси, и выколоток под ШКАСы. Не последнюю роль сыграли реактивные снаряды РС-82 и вес истребителя, возраставший от серии к серии.

На самолете № 3121715 в развале мотора М-105П с винтом ВИШ-61П установили пушку ШВАК с боезапасом 150 патронов, синхронный БС с 200 патронами и пару ШКАСов с общим боезапасом 1300 патронов. Летчика защищала 8,6-мм бронеспинка, а протектированные бензобаки имели систему нейтрального газа. Емкость бензобаков уменьшилась с 410 до 340 кг. Имелась радиостанция РСИ-4. На основных опорах шасси поставили более крупные колеса размером 650–200 мм, что, безусловно, повысило проходимость машины по раскисшему грунту.

И еще одно отличие. В фюзеляже по инициативе и при непосредственном участии НИИ ВВС (прежде всего техника-испытателя И.В. Жулева) за кабиной пилота сделали люк. Задуманный прежде всего для перевозки грузов до 80 кг и облегчения осмотра, а также ремонта внутрифюзеляжных коммуникаций, он в годы войны послужил и на ином поприще. Размеры люка позволяли свободно размещаться в фюзеляже человеку, последнее обстоятельство уберегло от плена многих летчиков, сбитых над территорией противника.

У самолета № 3121715 при весе 3280 кг максимальная скорость не превышала 549 км/ч, что связано с увеличением угла отклонения заслонки водорадиатора, искажения передней кромки крыла из-за большего размера колес, неубирающегося костыля и наружных балансиров руля поворота. Вдобавок в полете отсасывало посадочные щитки. Дефектов хватало, но надо учитывать, что на места высококвалифицированных рабочих, ушедших на фронт, пришли женщины и мальчишки, которым еще надо было учиться, гулять и хорошо питаться. Но война все перевернула.

Испытания в ЛИИ в сентябре другого серийного истребителя показали, что скорость по сравнению с опытным снизилась на 51 км/ч. В октябре 1941 года летчик-испытатель Шемятинков облетал доработанный ЛаГГ № 31211062. При полетном весе 3117 кг с убранным костыльным колесом и полностью закрытым водорадиатором на высоте 4960 м получили скорость 580 км/ч, а время набора 5000 м – 6,7 минуты. Для серийных истребителей 1941 года это был наилучший результат.