Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

• Название: Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-56641-9

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

---

Радиолокационный прицел позволял обнаруживать ночью цели типа Ту-4 на удалении не менее 9,5 км, а Ил-28 – 7,5 км. Днем (в облаках) соответственно 9 и 6 км. Дальность захвата цели типа самолета Ту-4 на автосопровождение – 4 км. Поэтому неудивительно, что после завершения в марте 1952 года государственных испытаний СП-5, прицел «Изумруд был принят на вооружение и получил обозначение РП-1. Но самолет СП-5 как и его предшественники, остался в опытном экземпляре, проложив дорогу МиГ-17П. Успех же «Изумруда» привел к отказу от дальнейшей работы по РЛС «Коршун».

Разведчики

Функциональные возможности МиГ-15 постоянно расширялись и в соответствии с апрельским 1950 года постановлением правительство ОКБ-155 обязали разработать на базе МиГ-15бис и в том же году предъявить на государственные испытания фронтовой самолет-фоторазведчик с аэрофотоаппаратом АФА-БА/40, взамен использовавшегося на серийных «МиГах» АФА-ИМ, и двумя пушками Н-37Д и-НР-23 с боезапасом 40 и 80 патронов соответственно.

В процессе доработки истребителя в разведчик выполнили ряд доработок. В частности, фотокамеру расположили под сиденьем летчика, изменили расположение аппаратуры слепой посадки, фонарь стал одностекольный, изменили систему кондиционирования воздуха в кабине.

Опытный экземпляр самолета, получивший в ОКБ обозначение «СР», переоборудовали из серийного МиГ-15бис и летом 1950 года передали на заводские испытания.

В июле 1951 года самолет «СР» предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались месяц и завершились 16 сентября с отрицательным результатом. Причин этого было несколько – от неудовлетворительной работы системы кондиционирования воздуха в кабине пилота до невозможности вести оперативную разведку с высот ниже 2400 метров и тактическую – меньше 1600 метров.

В дальнейшем на самолет подвесили дополнительные топливные баки объемом по 600 литров, что позволило довести дальность полета до 2200 км. Одновременно увеличили запас кислорода, установив дополнительный двухлитровый баллон.

В августе 1951 года самолет «СР» был принят на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис (встречается МиГ-15Р-бис). В 1951–1952 годах на заводе № 21 в Горьком изготовлено 364 самолета под обозначением «тип 55».

В интересах наземных войск

Следующим шагом по расширению боевых возможностей «МиГа» стало оснащение его двумя реактивными снарядами АРС-212 калибра 210 мм, расположив их на пусковых устройствах ПУ-21 между основными опорами шасси и подвесными топливными баками. На самолете использовался прицел АП-21, разработанный на базе АСП-21НМ и допускавшие стрельбу как реактивными снарядами так и из пушек. Самолет, получивший в ОКБ обозначение СД-21, в 1952 году успешно прошел заводские, государственные и войсковые испытания с рекомендацией серийной постройки. Пожалуй, главным недостатком СД-21 была необходимость сброса подвесных топливных баков перед стрельбой реактивными снарядами.

В том же 1952 году успешно прошел испытания самолет СД-5 – МиГ-15бис с двумя реактивными орудиями ОРО-57, вмещавшими по восемь снарядов АРС-57. Затем испытывался самолет СД-57 с двумя блоками по 12 неуправляемых снарядов АРС-57 в каждом.

В 1953 году в НИИ ВВС на МиГ-15бис испытывали турбореактивные снаряды ТРС-190, стабилизировавшиеся вращением. Четыре таких снаряда располагались под крылом самолета, но они так и не были приняты на вооружение.

В мае 1957 года в Советском Союзе началось формирование истребительно-бомбардировочной авиации, сменившей штурмовую. Ее основой стали морально устаревшие самолеты МиГ-15 и МиГ-17, огромное количество которых находилось на военных аэродромах.

Следует сказать, что незадолго до этого часть полков, вооруженных МиГ-15 и МиГ-15бис подчинили командованию штурмовой авиации, поскольку на них допускалась подвеска под крылом двух ФАБ-100. Первое серьезное испытание МиГ-15бис в роли штурмовика состоялось осенью 1954 года в ходе учений под Тоцком с применением ядерного оружия. Одна из дивизий, состоявшая из двух полком МиГ-15бис, вскоре после ядерного взрыва обработала позиции условного противника.

Попыткой продлить «век» МиГ-15 было создание истребителя-штурмовика МиГ-15бис («ИШ»). Работа в этом направлении началась в 1958 году в Научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ, ныне 13-й ЦНИИ Министерства обороны РФ). Самолет отличался двумя крыльевыми балками с шестью узлами подвески неуправляемых реактивных снарядов и авиабомб. Переоборудовано четыре самолета. После проведения летных испытаний в НИИ ВВС штурмовики передали в Липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава.(4-й ЦБПиПЛС), где исследовалась возможность их боевого применения. Самолет выдержал все испытания, но до массового переоборудования устаревших истребителей в штурмовики дело не дошло.

Один из МиГ-15бис («ИШ») ныне экспонируется в Монинском музее ВВС.

В сентябре 1959 года временно исполнявший обязанности главкома ВВС маршал С.И. Руденко утвердил акт по результатам государственных испытаний двух модифицированных МиГ-15бис в варианте истребителя бомбардировщика. Как следует из документа, самолеты предъявили в НИИ ВВС минуя этап заводских испытаний. Ведущими по испытанию обоих машин были инженер П.П. Кобозев, летчики В.С. Серегин и В.Г. Плюшкин.

МиГ-15 бис допускал подвеску двух или четырех авиабомб ФАБ-250, а также двух реактивных снарядов С-1 и дополнительные 400-литровые топливные баки.

Испытания, проходившие с марта по июнь того же года, показали, что бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета ввиду отсутствия специальных прицельных приспособлений проводилось с низкой точностью «глазомерно». В случае, если не все боеприпасы были израсходованы посадка допускалась только с двумя бомбами.

Что касается стрельб реактивными снарядами С-1, то их не проводили, поскольку при наличии подвесных топливных баков это посчитали небезопасным.

«Бурлаки»

Задача создания истребителя, предназначенного для сопровождения транспортных и ударных самолетов, десятилетиями стояла перед авиационной промышленностью. Ее решали двумя путями: созданием специализированной машины (после войны к их числу относился проект С-82, разработанный под руководством М.М. Пашинина на заводе № 21) и доработки серийно выпускавшихся самолетов путем расширения их функциональных обязанностей. К началу 1950-х годов МиГ-15 был единственным серийным истребителем, в конструкции которого имелись определенные резервы, позволявшие, в частности, за счет увеличения объема подвесных топливных баков достигнуть заданной заказчиком дальности полета 2200 км.

Большой запас топлива это не только большая дальность, но и возросшие продолжительность полета и взлетный вес. Для увеличения запаса кислорода на борту истребителя объем соответствующих баллонов довели до восьми литров. С возросшим весом, поскольку колеса прежнего размера допускали эксплуатацию самолета с существовавших аэродромов, тоже разобрались, применив более износостойкие покрышки.

С виду простая задача обернулась «твердым орешком» в мягкой скорлупе. Немало сил потратили, пока не уточнили давление в амортизаторе передней опоры и ее колесе, чтобы свести к минимуму продольную раскачку машины при движении по аэродрому.

Разработку 600-литрового подвесного топливного бака и доработку крыла самолета под новые замки выполнили быстро, но именно эта быстрота стала горьким уроком для самолетостроителей.

В ходе испытаний самолета (заводское обозначение СД-УПБ) в НИИ ВВС после выработки топлива и последовавшего снижения с задросселированным двигателем деформировались оба внешних бака. Причина проста – сильный перепад давления внутри и снаружи бака. Вдобавок ограничили величину скоростного напора при полете с 600-литровыми баками. В итоге приборную скорость истребителя ограничили значением 650 км/ч, что было существенно меньше, чем у фронтовых бомбардировщиков, для сопровождения которых он и предназначался.

В том же году провели исследования по оптимизации формы внешних баков и расширения диапазона полетных углов СД-УПБ, позволившие с доработанными баками довести максимальную приборную скорость до 820 км/ч. При этом диапазон эксплуатационных центровок самолета остался неизменным – 21,5-32 % средней аэродинамической хорды. Практический потолок из-за возросшего веса снизился до 13 400 метров, но дальность возросла до 2200 км.

В итоге весной 1951 года самолет под обозначением МиГ-15Сбис приняли на вооружение, и на заводе № 292 в Саратове изготовили 49 самолетов этого типа.

Из-за возросшего полетного веса (6160 кг) эксплуатационную перегрузку с невыработанными горючим во внешних баках при приборной скорости 450 км/ч ограничили величиной 3,76g.

Дальность полета, достигнутая на МиГ-15Сбис, была предельной для самолета этого типа.

В то же время все другие попытки ее увеличения, в том числе и путем создания «авиаматок», несущих на себе свою защиту не увенчались бы успехом. Разработка систем дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после Второй мировой войны, находилась в зачаточном виде. Однако была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом, чем и воспользовались конструкторы ОКБ А.С. Яковлева, предложившие подцеплять истребитель в воздухе и буксировать его за бомбардировщиком.