Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

• Название: Ледокол «Ермак»
• Автор: Светлана Долгова
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98797-014-0

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.).

Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С. О. Макарова (1848–1904) о плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю.

Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову.

---

Виггинс всегда перегружал суда у Гольчихи, где весьма трудно стоять речным пароходам и баржам. Мы и по сию минуту, вероятно, не знали бы о том, что есть более удобные перегрузочные пункты, если бы не послана была гидрографическая экспедиция полковника Вилькицкого, которая, при скудных средствах и сравнительно ничтожной стоимости, описала устья Оби я Енисея с прилегающею к ним частью морского берега. Карты, составленные экспедицией полковника Вилькицкого, значительно пополняют пробелы прежних карт, а его краткие наставления дают ценный материал для мореплавателей.

В нынешнем 1897 г. коммерческие суда пользовались уже картами и лоцманскими заметками полковника Вилькицкого, а один из капитанов пароходов, ходивших к устью Оби, Stewart, письмом уведомил меня, что он ни разу не стал на мель только потому, что строго руководствовался теми наставлениями, которые дал полковник Вилькицкий. Между тем все плавания иностранных вольных шкиперов не обогатили нас познаниями и в течение 20 лет не дали нам того, что экспедиция Вилькицкого дала в 2 лета. Мы не вправе рассчитывать, что и впредь они нас будут обогащать, и нужно надеяться лишь на наши собственные исследования.

Надо еще заметить, что иностранцы не заинтересованы в вывозе наших товаров, ибо они малоценные. В большей части случаев вывозимые товары не доставлялись по назначению. Случалось, что пароходы, спеша уходить, не забирали того, что привозилось к устью; случалось, что они брали товар, но при первой постановке на мель выбрасывали его за борт. Если же товар доставлялся в Англию, то его там продавали за бесценок, и, таким образом, отправка товара никогда не давала дохода.

Надо думать, что также будет и впредь. С проведением железной дороги, в Сибирь наезжает довольно много иностранных комиссионеров, но, по словам местных коммерческих людей, комиссионеры эти думают лишь о сбыте своих произведений, а не о покупке наших, что и понятно. Так будет продолжаться и впредь, пока не установится дешевый путь.

Фрахт на перевозку грузов из европейских портов на Енисей и Обь так же высок, как и прежде, и скорее повысился, чем понизился; следовательно, по этой части за последнее 20-летие жертвы правительства не принесли желаемой пользы.

Из сказанного выше очевидно, что морской путь на Обь и Енисей при существующих порядках не совершенствуется и не развивается и для постановки этого дела на прочный фундамент нужно его повести на других началах. Косвенные жертвы правительства в виде таможенных льгот покровительствуют лишь ввозу дорогих иностранных товаров. Но Сибири нужен не ввоз дорогих товаров, которые выдерживают железнодорожную перевозку, для нее важнее всего дешевый сбыт своих материалов. Сибирь изобилует хлебом, скотом, лесом, рыбой и минеральными богатствами. Чтобы предметы эти могли выдержать перевозку, необходимо, чтобы фрахт был дешев. Только при установлении пароходства с дешевым перевозочным фрахтом Сибирь получит прочную коммерческую непосредственную связь с европейскими портами. [курсив С. О. Макарова – Н.К.] Теперешний фрахт – 1 руб. 40 коп. за пуд – есть самое красноречивое доказательство полной непригодности и невыгодности для нас существующего до настоящего времени порядка морской доставки грузов на Обь и Енисей.

На совещаниях моих с представителями коммерции в городах Енисейске, Красноярске, Томске, Тобольске и Тюмени я старался выяснить, необходим ли в настоящее время морской путь для Сибири и имеется ли полное основание рассчитывать, что этим путем пойдет столько грузов, сколько необходимо для покрытия расходов на организацию его. По этому предмету мнения всех спрошенных лиц совершенно одинаковы. Все говорят, что морской путь необходим, что он оживит край, вызовет к жизни дремлющий теперь север Сибири и т. д.

Мне, однако, хотелось не столько слышать общие фразы, сколько знать веские факты, и я ставил такой вопрос: имеются ли даже теперь грузы для ввоза и вывоза или нет?

До сих пор корабли, шедшие на Обь и Енисей, имели лишь ввозный груз, который являлся благодаря таможенным льготам[114]. Таким образом, по настоящее время грузы на Обь и Енисей создавались искусственно, и это достигалось большими жертвами со стороны правительства и не без ущерба для заработка на других путях.

Вопрос, однако, не в том, чтобы путем пожертвований искусственно создать грузы для морского пути, а в том, чтобы выяснить, имеются ли естественные грузы, для которых этот путь необходим.

Главная причина, вызывающая потребность в морском пути на реку Обь, заключается в необходимости облегчить сбыт произведений Сибири. Земледелие и скотоводство находятся в округах Семипалатинском, Барнаульском и Бийском в весьма выгодных условиях. Хлеб родится в изобилии, сбыт же его ограничивается небольшим районом. Если есть неурожай в соседних округах, то можно сбыть хлеб по умеренной цене, если урожай везде достаточный, то цены падают до 25 коп. на пшеницу и 15 коп. на овес, и продажа хлеба не дает хлебопашцу той выручки, которая ему необходима для поддержания своего хозяйства. Бывали случаи, что оставляли на корню не снятый хлеб, ибо спроса не было и цены стояли чрезмерно низкие.

В начале, до проведения железных дорог, избыток хлебов Семипалатинского, Бийского и Барнаульского округов шел по рекам Обь и Иртыш. В случае неурожая в Минусинском крае хлеб двигался гужем до реки Енисея и далее. Проведение железной дороги от Тюмени до Перми дало новый путь для хлеба, и в настоящем году, отчасти вследствие неурожая в Европейской России, значительные партии хлеба пошли из Тюмени на Рыбинск.

Проведение Великой Сибирской дороги дало еще большее облегчение в сбыте хлеба, который свободнее двинулся на восток и запад. Колебание цен вследствие этого уменьшилось. Постройка Пермь-Котласской дороги даст выход хлебу через Архангельский порт и точно так же послужит к урегулированию цен. Но население Сибири растет; большое число людей, занимающихся прежде извозом, перешло также на земледелие, а потому потребность в вывозе хлеба этим путем не будет вполне удовлетворена, и морской путь должен считаться одним из средств к тому, чтобы земледелие в Сибири было безубыточно. Морской путь есть совершенно независимое средство для вывоза хлеба, а чем большим числом независимых средств располагает страна, тем ровнее держатся цены и тем солиднее стоит земледелие.

Большим подспорьем для земледелия в Сибири может явиться винокурение для отправки спирта за границу. Мне говорили лица, занимающиеся этим делом, что в первый же год заводы готовы отпустить груз спирта в несколько сот тысяч пудов, а на последующие годы легко разовьют отпуск до какой угодно цифры. Увеличение винокурения для вывоза спирта за границу будет служить также хорошим регулятором для цен на хлеб.

Морской путь на реку Обь также необходим для вывоза избытка скотоводства, которое теперь не дает достаточной прибыли. Уже в настоящее время можно битый скот вывозить через Либаву, но по дальности расстояния этот путь, в особенности для Барнаульского и Бийского округов, дорог и сопряжен с далекими перегонами скота к железнодорожным станциям. Организация этого дела морским путем весьма легка, ибо требуются лишь приспособленные к перевозке замороженного мяса баржи; что же касается приспособленных пароходов, то их имеется достаточно.

Сведущие люди говорили мне, что ежегодный отпуск 100 тысяч пудов замороженного мяса можно считать для обского бассейна совершенно нечувствительным, что это лишь подымет скотоводство, но никаким образом не лишит страну того, что ей надо для самой себя. Цены на мясо теперь стоят весьма низкие; что же касается качества мяса, то знающие люди признают, что оно вполне соответствует заграничному вывозу.

Хлеб, спирт и мясо как рогатого скота, так и овец можно считать основным грузом для вывоза, но, кроме этого, имеется большая потребность на дешевый вывоз шерсти, сала, коровьего масла, кож, льна и многого другого.

Как было сказано в своем месте, во всех городах при моем приезде собирались сведущие люди для обсуждения вопроса: в какой мере необходим для Сибири морской путь? Результат совещания в Томске, под председательством г. губернатора А. А. Ломачевского[115], изложен в записке, которая прекрасно обосновывает значение морского пути для Западной Сибири. В записке говорится следующее:

«В частном собрании представителей томского купечества и лиц, близко стоящих и знакомых с торговлею и промышленностью Томской губернии, прибывших по приглашению начальника губернии, по случаю приезда в г. Томск вице-адмирала Макарова, в присутствии последнего, обсуждался вопрос: в какой мере надобности сибирских торговли и промышленности вызывают и оправдывают заботы о дальнейшем росте и полном развитии сношений Сибири северным морским путем, а в частности для Томской губернии, чрез Обскую губу? При сем собрание пришло к следующему заключению: