Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

• Название: Ледокол «Ермак»
• Автор: Светлана Долгова
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98797-014-0

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.).

Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С. О. Макарова (1848–1904) о плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю.

Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову.

---

По его мнению, «в торосе между кусками льда довольно много пустых мест, как выше уровня моря, так и ниже его, и это делает всю массу менее крепкою, чем она кажется с первого взгляда».

Он считает, что «старого льда в общей поверхности Ледовитого океана надо считать около 60 %. Остальное заполнено льдами различных размеров, от самого старого до самого тонкого, который не может выдержать и растаивает от полярного солнца».

Скотт-Гансен полагает, что площадь, вполне чистая ото льда, может быть определена в 5 % всей поверхности и состоит, по преимуществу, из длинных щелей. «Цельные льдины бывают самых разнообразных размеров, льдины в 3–4 мили очень редки, а в 300–800 м довольно часты; бывают, однако, места, где напрасно приходится искать куска льда сколько-нибудь значительного размера».

Плавание на пароходе «Lofoten» с капитаном Свердрупом оставило у меня лучшие воспоминания об этом угрюмом на вид, но мягком в душе человеке с сильным характером и выдающеюся настойчивостью. От души желаю ему доброго успеха в трудной задаче, которую он предпринял: описать северный берег Гренландии[94].

Вернувшись с Шпицбергена в Гаммерфест 14 июля, я застал уже на рейде пароход «Иоанн Кронштадтский»[95], принадлежащий г. Немчинову[96], представитель которого г. Вардроппер[97] предложил мне воспользоваться этим пароходом для следования на Енисей и для всяких моих работ по изучению пути. Пароход «Иоанн Кронштадтский» назначается для плавания в реках и озерах, он двухвинтовый и сидит в воде лишь 4 фута.

В Гаммерфесте ко мне присоединился флагманский минный офицер моего штаба, лейтенант К. Ф. Шульц[98].

15 (27) июля я с пароходом «Иоанн Кронштадтский» прибыл в Вардэ, где пришлось пробыть довольно долго в ожидании, пока соберутся пароходы, идущие с грузом на Енисей. Этим временем я воспользовался, чтобы переговорить о полярных льдах с командиром корабля «Windward» Шлосхауером, ходившим на Землю Франца-Иосифа, а также со многими командирами промысловых судов, которые ходят во льды бить тюленей.

Бывший командиром полярного судна «Windward» капитан Шлосхауер в 1894 году достиг Земли Франца-Иосифа, а в 1895 году привел оттуда свой корабль благополучно. Он рассказывал мне, что вышел из Хабарова в Югорском Шаре 2-го (14) августа и на пути к Земле Франца-Иосифа в широте 76° встретил довольно густой лед. Ледяные острова были шириною, по преимуществу, около 40 футов, но встречались острова в целую милю. «Windward» подвигался вперед, раздвигая льды довольно успешно. В тех местах, где льдины прилегали одна к другой, проход не был затруднителен, и он сам видел, как толстые полярные льдины обламывались под напором корпуса «Windward». «Windward» – деревянное судно, выстроенное как все тюленебои, и нос его окован железом. Машина слабая: около 200 инд. сил.

Пароход «Иоанн Кронштадский»

Пробиваясь таким образом сквозь льды, «Windward» 26-го августа (7-го сент.) достиг Земли Франца-Иосифа, где и остался зимовать.

На следующий год, 21-го июня (3-го июля), берега Земли Франца-Иосифа были чисты от льда. «Windward» отправился в обратный путь, но в 25 милях от берега встретился лед, в котором его затерло. Угля было лишь несколько тонн, а потому невозможно было расчищать дорогу силою. «Windward» оставался во льдах 65 дней. Ледяные острова были от 1 мили до ½ мили в поперечнике, но встречались и более мелкие острова. Капитан Шлосхауер говорил, что если бы у него был запас угля, то он легко пробился бы сквозь этот лед и пришел бы гораздо скорее. Он придает также большое значение действию динамитных патронов, но у него их было чрезвычайно мало.

Из разговоров с капитанами судов, ходящих к Ян-Майну на тюлений промысел во льдах, я узнал следующее: на промысел выходят в апреле и мае месяцах, не доходя до Ян-Майна, начинают встречаться льды. Тюлень лежит на льдинах, и для промысла люди должны вылезть на льдины и бить тюленя из ружей или палками. Промысел на первых встречных льдинах очень неудобен, ибо зыбь и волнение затрудняют спуск шлюпок и приставание ко льдинам, поэтому стараются пробраться сквозь первый лед, который служит брекватером, преграждающим морские волны. Корабль, вошедший во льды, считает себя как бы в гавани, он пристает ко льдам и швартовится у них совершенно спокойно. Обыкновенно пристают носом к льдине, завозя на нее с двух сторон якоря.

Прекрасный пример слабости льда дал мне английский полярный писатель доктор Джеффрсон, ходивший на тюлений промысел. Он говорил, что в одном из случаев, когда подошли к толстой льдине и стали ломами пробивать ее, чтобы закопать лапу якоря, вся льдина треснула во всю свою толщину, и огромный кусок отломился от остальной массы. Это показывает, что в льдине, вследствие различных причин, было уже вредное натяжение, так что оставалось приложить незначительное усилие, чтобы большая глыба от нее совершенно отделилась.

Промышленники не боятся со своими деревянными судами ударять в соленоводный лед, и капитан Soerenson говорил мне, что в одном случае, когда он был снаружи льдин, ветер окрепчал до степени шторма, и его стало жать к льдинам. Тогда он решился спуститься на фордевинд и направить свой корабль в ту часть льдины, где, ему казалось, было небольшое углубление. Удар в лед был очень силен, но лед подался, и судно прошло благополучно. В другой раз, направляясь в пролив между льдами при ходе 10 узлов, по ошибке ударил скулою в очень крепкую глыбу. Результат был тот, что лопнуло 4 шпангоута в носовой части. Тот же капитан рассказывал мне, что, желая пробраться во льды для успешного промысла, он однажды зашел так далеко, что был затерт льдами. В течение трех недель его несло на SW и освободило лишь неподалеку от Исландии. Все видимое пространство вокруг него было заполнено, островами льда, футов в 50. Лед этих островов толстый, ибо острова полярного происхождения, но, несмотря на свою толщину, лед от удара обламывается, и проход между льдин, если даже они плотно придвинуты одна к другой, не труден.

21 июля (2 авг.). Сегодня меня посетил г. Lidbaek, который заключил контракт на эксплуатацию леса с реки Печоры. Он говорит, что предвидит большие трудности, как в том, что устье Печоры мелководно и большие пароходы туда входить не могут, так и в том, что часто льды заграждают путь к Печоре. Несмотря на эти трудности, лесопромышленникам приходится искать новые лесные области, ибо в Швеции леса сильно вырублены и цены на лес растут. Он говорил, что с большою радостью взялся бы за вывоз леса с сибирских рек.

Еще в первые дни моего пребывания в Вардэ, я, воспользовавшись любезным содействием нашего консула, Владимира Александровича Березникова[99], осмотрел китовый завод. Таких заводов по северному берегу Норвегии очень много, и все они устроены более или менее на один лад, а именно: сделан наклонный эллинг, по которому можно посредством лебедки вытаскивать из воды цельного кита, и затем выстроены приспособления для обработки всего, что из китов можно извлекать.

Китов разыскивают при посредстве маленьких пароходов, у которых на носу стоит пушка, приспособленная стрелять острогою, к которой привязан толстый канат. Подойдя к киту на расстояние около 10–20 сажен, стреляют в него острогой и, таким образом, прикрепляют канат к киту. Раненый кит бросается в сторону, канат выпускают, сколько надо, и затем задерживают, стараясь с пароходом следовать за китом. Как только острога удачно попала в кита и канат хорошо прикрепился, добыча кита обеспечена. Обыкновенно в голове остроги помещается снаряд, который разрывается в середине кита, причиняя ему тяжелое поранение. Рисунок [фотография – Н.К.] представляет собой пушку, вполне готовую к выстрелу. Виден снаряд от остроги и прикрепленный к ней канат китобойной пушки.

Когда кит убит, его подтягивают к борту, кругом хвоста берут цепь, крепят ее к носовой части судна и буксируют кита к заводу, держа его вдоль берега хвостом вперед. По прибытии к заводу, кита вытаскивают на эллинг по наклонной плоскости и приступают к его разделке.

Вытаскивание кита на берег

Китобойная пушка

Первоначально с кита сдирают жир и вытапливают его; жир отделяется от мяса очень легко. Потом начинают резать мясо и варить его в больших котлах, после чего сушат и толкут в порошок, который укладывается в мешки. Это – тук, который идет на удобрение. Лучший тук идет на корм скоту.

Кости китовые отделяются от мяса и идут в продажу в натуральном виде. Также отделяется китовый ус, который идет, по преимуществу, на дамские корсеты. Китовый ус есть теперь самая ценная часть кита, и спрос на него не уменьшается; китовый жир сильно упал в цене с тех пор, как во всеобщее употребление вошел керосин. Тук также последнее время потерял цену, ибо появились другие, более дешевые сорта удобрения.

Китовый промысел, который в прежнее время был столь выгодным, теперь с трудом окупает расходы на него. Норвежские китобои поставлены в очень выгодные условия – от них близки промышленные центры, которые покупают все, что дает китовый промысел, и, тем не менее, китобойные предприятия дают небольшой доход.