Александр Широкорад - Поход на Вену

• Название: Поход на Вену
• Автор: Александр Широкорад
• Издательство: Вече
• Жанр: Военная история
• Год: 2005
• ISBN: 5-9533-0973-2

В книге историка А.Б. Широкорада рассказывается об участии Дунайской военной флотилии в Великой Отечественной войне. Первая русская флотилия на Дунае была создана  в XVIII веке для войны с Турцией. В январе 1918 года флотилия действовала против румынских войск, в феврале того же года она отошла в Oдессу, где в марте была захвачена германскими войсками. В годы Великой Отечественной войны моряки флотилии, вновь созданной в 1940 году, на небольших  речных легковооруженных судах героически сражались на  Дунае, Черном Азовском морях, участвовали в  Ясско-Кишиневской и других операциях. В книге впервые приводятся тактико-технические характеристики кораблей Дунайской военной флотилии.

---

Работы по проекту большого монитора для реки Дунай в связи с началом войны были прекращены. Однако в 1943 г. их результаты были использованы при проектировании речных мониторов нового поколения. 

От мониторов перейдем к следующей ударной силе речных флотилий — бронекатерам.

В ноябре 1931 г. было утверждено техническое задание на два типа бронекатеров. Большой бронекатер (для реки Амур) предполагалось вооружить двумя 76-мм орудиями в башнях, а малый — одним таким орудием. Главное вооружение обоих типов катеров дополнялось двумя легкими башенками с 7,62-мм пулеметами. Осадка большого катера — не менее 70 см, а малого — 45 см.

22 июня 1932 г, ВМФ выдал техническое задание «Ленречеудопроекту» на проектирование бронекатеров. Там уже конкретно были названы типы башен и пушек (от танка Т-28) и катеров (ГАМ-34).

В октябре 1932 г. «Ленречсудопроект» закончил проектирование большого бронекатера (проекта 1124). Главным конструктором проекта был Ю.Ю. Бенуа — единственный инженер в известной семье художников и орнитологов.

Немного позже «Ленречсудопроект» приступил к проектированию малого бронекатера проекта 1125. Руководителем проекта также был Бенуа, который доводил оба бронекатера до своего ареста в 1937 г.

Большой и малый бронекатера были очень близки по конструкции, поэтому я ограничусь их совместным описанием.

Бронекатера должны были иметь малую осадку и вписываться в железнодорожные габариты СССР при транспортировке по железной дороге на открытой платформе.

Среднюю часть корпуса бронекатера занимала бронированная цитадель. Там размещались подбашенные отсеки с боезапасом, машинное отделение, топливные баки, радиорубка. Топливные баки прикрывались двойной защитой (14 мм) — два броневых листа склепывались между собой. Броневые листы служили палубой и броневой наружной обшивкой, опускаясь на 200 мм ниже ватерлинии. Таким образом, конструкции цитадели одновременно обеспечивали и общую прочность корпуса.

Над цитаделью в броневой боевой (ходовой) рубке располагался пост управления кораблем. Связь с машинным отделением осуществлялась при помощи переговорной трубы и машинного телеграфа, а с артиллерийскими и пулеметными башнями — посредством телефона (на кораблях постройки военных лет).

Бронекатер проекта 1124 имел девять водонепроницаемых поперечных переборок, а проекта 1125 — восемь. Во всех переборках имелись люки, что обеспечивало проход в любой отсек без опасного во время боя появления на палубе. Наличие люков в переборках нарушало хрестоматийное правило проектирования боевых кораблей, однако, как показал опыт боев, было полностью оправдано. Все эти лазы располагались выше расчетной аварийной линии затопления и закрывались водонепроницаемыми крышками, на траверзах цитадели — броневыми.

Обводы бронекатеров проектов 1124 и 1125 были сходны. Чтобы обеспечить малую осадку, корпуса сделали практически плоскодонными с вертикальными бортами. Это исключило необходимость гнуть броневые листы, что очень упростило технологию.

Для обоих типов катеров характерен плавный подъем килевой линии в носу. Это позволяло катеру подходить носом к берегу почти впритык, что значительно упрощало высадку десанта.

На бронекатерах, построенных до 1939 г., на малых и средних ходах из-за малого развала бортов сильно заливало носовую часть верхней палубы (до носовой рубки). На уже построенных катерах пришлось наваривать в носовой части листы, увеличивающие развал шпангоутов, и установить фальшборт. При корректировке проектов в 1938 г. носовым шпангоутам был придан сильный изгиб по скуле.

Жилые помещения имели высоту от настила пола до кромок подпалубного набора: на бронекатерах проекта 1124 — около 1550 мм, а на бронекатерах проекта 1125— около 1150 мм. Выпрямиться, встав во весь рост, было нельзя. Площадь самого большого девятиместного кубрика была меньше 14 кв. м. Он был буквально забит рундуками, подвесными койками и складными столами. На малом бронекатере кубрик был только один, так что пришлось размещать подвесные койки в обоих пулеметных отсеках. Естественно, условия обитания на катерах были ужасными.

Палуба и борта изолировались крошеной пробкой. Вентиляция была естественной. Жилые отсеки отапливались горячей водой от системы охлаждения двигателей и имели естественное освещение (бортовые иллюминаторы с водонепроницаемыми крышками). В лобовой стенке рубки имелось окно (1000—300 мм) с триплексным стеклом. Кроме того, имелись иллюминаторы в задней стенке и броневых дверях рубки. Окна закрывались бронещитками с узкими (130— 3 мм) смотровыми щелями.

Диаметр циркуляции составлял около трех длин корпуса. Бронекатер проекта 1124, имевший двухвальную установку, разворачивался практически на месте и без руля.

Бронекатер проекта 1125 (вариант 1938 г.) 

Первые серии катеров проектов 1124 и 1125 оснащались двигателями ГАМ-34БП. Большой бронекатер имел два двигателя, малый — один. Двигатель ГАМ-34 (глиссерный Александра Микулина) был создан на базе четырехтактного 12цилиндрового авиационного двигателя АМ-34. В глиссерном варианте был добавлен реверс-редуктор для понижения числа оборотов и реверса. В качестве топлива использовался бензин Б-70. Максимальная мощность двигателей (800 л. с. у ГАМ-34БП и 850 л. с. у ГАМ-34БС) достигалась при 1850 об/мин. При этом числе оборотов достигался самый полный ход.

Согласно инструкции завода № 24 (изготовителя двигателя) разрешалось иметь число оборотов свыше 1800 в течение не более одного часа, и то только в боевой обстановке. Максимальное число оборотов двигателя в действиях боевой подготовки разрешалось не свыше 1600 об./мин.

Исправный мотор запускался через 6—8 секунд после включения. Максимально допустимое число оборотов на заднем ходу — 1200. Время работы двигателя на задний ход — 3 минуты.

После 150 часов работы нового мотора требовалась его полная переборка.

Движение бронекатеров на максимальной скорости соответствовало режиму, переходному от водоизмещающего плавания к глиссированию. При этом сопротивление воды резко возрастало. Для дальнейшего увеличения скорости пришлось бы перейти на глиссирование, а для этого при тех же двигателях пришлось бы существенно уменьшить вес бронекатера, то есть пожертвовать вооружением и броней.

Бензин хранился в четырех на бронекатерах проекта 1124 и в трех на бронекатерах проекта 1125 вкладных стальных бензобаках, размещенных в наиболее защищенном месте — под боевой рубкой.

Для предотвращения взрывов паров бензина при повреждении топливной цистерны инженер Шатерников разработал оригинальную систему противопожарной защиты — отработанные газы охлаждались в конденсаторе и снова подавались в цистерну, разделенную на несколько отсеков, после чего удалялись за борт. Для снижения шумности применялся подводный выхлоп. Бортовая электрическая сеть питалась от генераторов, навешанных на главный двигатель и аккумуляторы. На бронекатерах проекта 1124 дополнительно устанавливались трехкиловаттные генераторы, работающие от автомобильного мотора (обычно ЗИС-5).

С 1942 г. большинство бронекатеров проектов 1124 и 1125 оснащались импортными четырехтактными двигателями «Холлскотт» мощностью 900 л. с. и «Паккард» мощностью 1200 л. с. Эти двигатели были более надежны, чем ГАМ-34, но требовали более высокой квалификации обслуживающего персонала и лучшего бензина (марки Б-87 и Б-100).

В годы войны бронекатера с двигателями ГАМ-34 получили название 1124-1 и 1125-1, с двигателями «Холлскотт» — 1124-И и 1125-П, а с двигателями «Паккард» — 1124-Ш и 1125-III. (Данные бронекатеров проектов 1124 и 1125 см. в Приложении).

Кроме бронекатеров проектов 1124 и 1125 в составе нашего флота было и восемь бронекатеров типа С-40.

Проектирование этих катеров было начато в 1938 г. по техническому заданию НКВД в ЦКБ-50. Катера С-40 предназначались для реки Аму-Дарья. Главным конструктором проекта был назначен Б.Н. Четверников. Бронекатер проекта С-40 был создан на базе проекта 1125, и по внешнему виду их практически нельзя было отличить. Чтобы выдержать ограничения по осадке, конструкторам пришлось несколько увеличить длину и ширину катера. Основное различие между проектами 1125 и С-40 было в двигателе. На С-40 был установлен не один бензиновый двигатель ГАМ, а два танковых дизеля В-2. 12цилиндровый V-образный дизельный двигатель В-2 на танках Т-34 развивал мощность до 500 л. с, но фактически на бронекатерах проекта С-40 его мощность ограничивалась 400 л.с.

Первоначально катер С-40 должен был быть вооружен одной 76-мм пушкой обр. 1927/32 г. в башне Т-28, но позже решено было устанавливать башни от танка Т-34.

Учитывая особенность Аму-Дарьи (илистое дно и загрязненная вода) для дизелей на С-40 был сделан замкнутый цикл водяного охлаждения с забортными радиаторами.

Схема общего расположения бронекатера проекта С-40. 1 — ахтерпик и румпельное отделение; 2 — хозяйственный отсек и камбуз; 3 — кубик команды на 2 человека; 4— установка ДШКМ-2В; 5 — пулеметный отсек; 6 — хранилище 12,7-мм патронов; 7 — моторный отсек; подбашенное отделение; 13 — хранилище для 76-мм выстрелов; 14 — кубрик командного состава на 2 человека; 15 — кубрик команды на 6 человек; 16 — форпик 

Несмотря на подводный выхлоп, дизели В-2 создавали больший шум, чем ГАМ-34. Дизель В-2 имел меньшую удельную мощность и большую стоимость, чем ГАМ-34, но зато был более надежен. Наличие двух двигателей и, соответственно, двух винтов увеличивало поворотливость бронекатера проекта С-40 по сравнению с проектом 1125.