Владимир Реданский - Во льдах и подо льдами

• Название: Во льдах и подо льдами
• Автор: Владимир Реданский
• Жанр: Публицистика
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-4444-1980-9

В книге военного историка подробно освещается развитие идеи практического осуществления ледовых и подледных плаваний подводных лодок отечественного флота на Балтике и Дальнем Востоке, выдающийся вклад кораблестроителей в создание кораблей, способных плавать под вековыми льдами Арктики и достичь Северного полюса под водой. Показаны героизм и мужество советских и российских подводников при несении боевой службы в Полярном бассейне. Значительное место занимает рассказ о противоборстве подводных флотов двух великих держав, США и СССР, в период холодной войны. В книге приоткрывается завеса над многими арктическими операциями, которые длительное время были строго засекречены. Автор рассказывает о профессионализме наших подводников, которые смогли противопоставить в северном регионе вероятному противнику надежный ракетно-ядерный щит.

---

Итак, в данном случае «приговор» был не в пользу сторонников зимних плаваний.

Но, наперекор скептикам, оптимисты не сдавались. Многие командиры не только стояли за круглогодичную боевую подготовку, но и изучали приемы использования и эксплуатации оборудования, устройств и приборов в условиях низких температур, обдумывали возможности для форсирования ледовых преград обычными серийными лодками.

Свидетельством такого рода поисков является обстоятельная статья А.И. Матвеева[100] «Использование подводных лодок в зимнее время», также помещенная в «Морском сборнике». В ней автор тщательнейшим образом анализирует все возможные осложнения, которые могут возникнуть на подводных лодках при плавании в зимний период в надводном положении. Происходит сильное обмерзание корпуса. Все предметы на верхней палубе превращаются в ледяные глыбы. Леера, стойки, антенна будут представлять собой ледяные цилиндры. Своим весом лед может вызвать их поломку. Появление большого дополнительного груза приведет к уменьшению остойчивости лодки. На ходу могут появиться повреждения легкого корпуса, надстройки, форштевня, горизонтальных рулей, гребных винтов. Ниши торпедных аппаратов, которые закрыты волнорезами, может забить льдом, в результате чего нельзя будет открыть передние крышки и произвести торпедный выстрел. Из-за обмерзания рулевого устройства лодка может совсем не слушаться руля.

Огромной внимательности, подчеркивалось в статье, требует погружение. Обмерзшая надстройка с закупоренными отверстиями превращается в большую «палубную цистерну». Имеющий положительную плавучесть лед намного затруднит дифферентовку. Следует ожидать при погружении «непонятных» кренов и дифферентов, а под водой на ходу — даже потерю плавучести из-за оттаивания льда.

Нарисовав такую, прямо скажем, довольно мрачную картину, автор спрашивает: «Но значит ли это, что ее (подводную лодку. — В.Р.) нельзя использовать? Отнюдь нет. Современная лодка может преодолеть указанные трудности, и научно-исследовательская, изобретательская и рационализаторская мысль должна изыскивать пути и средства их устранения...»[101]

В статье высказывались и многие советы подводникам. В частности, для большей сохранности волнорезов, рулей, гребных винтов рекомендовалось идти во льду в позиционном положении. Для содержания в исправности системы погружения предлагалось после всплытия «откачивать системы досуха», для устранения промерзания кингстонов — производить чаще их проворачивание... Многие из рекомендаций сохраняют свое значение и в наши дни.

Вывод, который сделал А.И. Матвеев, был однозначен: «Подлодка и зимой сохраняет свою боеспособность и способна решать все присущие ей задачи (выделено мной. — В.Р.) лишь в более сложной обстановке и условиях и при повышенном износе материальной части»[102].

Изучался тогда вопрос и о возможности плавания в Финском заливе подо льдом. Некоторые подводники справедливо считали, что корабль, способный плавать под водой, может и должен преодолевать ледовые преграды в подводном положении.

Одним из инициаторов решения проблемы подледных плаваний на Балтике стал начальник штаба бригады подводных лодок капитан 2 ранга А.Т. Тарадин[103]. В середине тридцатых годов он вместе с флагманским штурманом бригады старшим лейтенантом М.И. Балтачи, выполнившим все необходимые навигационные расчеты, подготовил доклад «О возможности использования подводных лодок в условиях Финского залива». Авторы доклада предлагали ввести в существовавшие проекты подводных лодок некоторые конструктивные дополнения, которые позволили бы подводникам уверенно плавать «под неподвижным льдом для решения боевых задач в период зимних боевых действий в Финском заливе и Балтийском море»[104].

К сожалению, настойчивые попытки А.Т. Тарадина в течение нескольких лет проверить на практике свою идею и произведенные расчеты не приводили к положительным результатам: скептики брали верх. Более того, отдельные начальники, как рассказывал автору Алексей Тимофеевич Тарадин, смотрели на него, как на человека, занимающегося далекими от реальных дел утопическими планами. Не помогло вначале и обращение подводника в отдел подводного плавания Управления боевой подготовки Главного морского штаба. И все же смелая идея Тарадина не осталась «гласом вопиющего в пустыне». Дать заключение «о возможности использования подводных лодок в зимних условиях Финского залива» поручили опытнейшему специалисту — начальнику одного из отделений Главного морского штаба капитану 2 ранга А. М. Стеценко. С марта 1942-го по февраль 1943 г. контр-адмирал А.М. Стеценко командовал бригадой подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота. До этого капитан 1 ранга Стеценко возглавлял отдел подводного плавания, созданный в апреле 1941 г. при штабе Краснознаменного Балтийского флота.

В своем докладе А.М. Стеценко отметил: «Положительное решение этого вопроса неизмеримо повышает оперативные возможности»[105].

Однако, обстоятельно рассмотрев все детали плавания подводных лодок в условиях зимней Балтики, оппонент обратил внимание, что большая протяженность ледяного покрова в Финском заливе до меридиана Хельсинки—Таллин (около 200 миль) сразу же ставит вопрос о том, как будет обстоять дело с зарядкой аккумуляторной батареи. Ведь дальность плавания под водой, например, у подводных лодок типа «Щ» составляла всего 100 миль. Значительная часть маршрута изобилует островами и банками, направления и скорости глубинных течений не изучены. Все это создает серьезные навигационные затруднения, особенно если учесть, что переход будет проходить исключительно по счислению[106].

В результате вывод, который сделал А.М. Стеценко, был неутешителен: выход под ледяными полями Финского залива в Балтийское море из-за большой протяженности маршрута и значительной толщины льда, «без возможности в случае необходимости всплыть, не реален»[107].

Еще большая трудность, по его мнению, связана с «обратным приемом» лодки, возвращающейся в базу. Ведь ей необходимо очень точно выйти на постоянно поддерживаемую ледоколом полынью. В другом месте лодка, как отмечает Стеценко, «сделать это без специального устройства для пробивания льда снизу не сможет».

10 января 1939 г. вопрос о возможности выхода подводных лодок подо льдом Финского залива в Балтийское море обсуждался на заседании постоянной подводной комиссии ВМФ, созданной в 1938 г. во главе с заместителем начальника Главного морского штаба капитаном 1 ранга В.А. Алафузовым. Председательствовал на этом заседании, на которое были приглашены опытные подводники, представители конструкторских бюро, постоянной комиссии по приемке кораблей, штабные работники, капитан 1 ранга П.С. Броневицкий, в то время возглавлявший Краснознаменный Учебный отряд подводного плавания имени С.М. Кирова.

После доклада капитана 3 ранга А.Т. Тарадина, в то время начальника штаба 4-й бригады подводных лодок Краснознаменного Балтийского флота, развернулись прения. Выступавшие единодушно отмечали, что вопрос, вынесенный для обсуждения, «проработан» еще недостаточно.

Значительный интерес вызвало выступление одного из участников совещания — Добровольского[108], который сказал, что еще в 1935—1936 гг. он занимался проблемой выхода подводной лодки из Кронштадта в зимнее время в Балтийское море. По его расчетам, лодка за ледоколом должна была следовать до банки Средней, а оттуда уже до чистой воды — подо льдом. Однако, по его заявлению, он уже тогда пришел к выводу, что в условиях боевых действий такой переход затруднен, ибо лодка может подвергнуться нападению противника при следовании в надводном положении.

Комиссия подчеркнула в своих выводах, что «необходимость выхода и входа лодок подо льдом в Финском заливе представляет особую ценность, и если это будет признано оперативно необходимым, то для этого нужно создать специальный тип подводной лодки для изучения плавания подо льдами, ибо существующие типы подводных лодок не пригодны»[109].

И все же в 1939 г. решили провести на Балтике опытовое подледное плавание. Для этой цели командование выделило подводную лодку «Щ-322», которой командовал капитан-лейтенант В.А. Полещук. По плану учения лодке предстояло выйти из Кронштадта за ледоколом, погрузиться у приемного буя и следовать подо льдом до Восточного Гогландского плёса. Согласно расчету, произведенному командиром совместно со штурманами, подводной лодке предстояло пройти под ледовым покровом примерно 60—70 миль. Однако по техническим причинам (завод не поставил вовремя новую аккумуляторную батарею) поход «Щ-322» не состоялся.

В дальнейшем, в 1940 г., А.Т. Тарадин еще раз вернулся к своему предложению, направив письмо на имя заместителя наркома ВМФ, в котором вновь доказывал необходимость проведения опытовых плаваний подо льдом Финского залива подводных лодок, находившихся в составе флота.