Лев Скрягин - Из истории морского флота (подборка статей из журнала Морской флот за 1987-88 годы)

• Название: Из истории морского флота (подборка статей из журнала Морской флот за 1987-88 годы)
• Автор: Лев Скрягин
• Жанр: Прочая научная литература

---

Скрягин Лев и другие Из истории морского флота (подборка статей из журнала 'Морской флот' за 1987-88 годы)

Из истории морского флота

(подборка статей из ж. "Морской флот" за 87-88 гг.)

И.Шнейдер

ТВОРЕНИЕ РОБЕРТА СТИИЛА

Рис. mf026-m.jpg

01/87

Вратья Роберт и Вильям Стаял были знаменитыми проектировщиками и судостроителями Англии. Славу им принесли знаменитые чайные клиперы, ставившие рекорды скорости, побеждавшие в гонках, первыми доставлявшие из Китая чай нового урожая в Англию. Их имена: "Тайпинг", "Серика", "Ариэль", "Cap Ланцелот", "Титания", "Лаалу"...

Клипер "Хасперус" тоже был творением Роберта Стиила, Спущенный на воду в Сандерленде в 1878 г., клипер имел фрегатское парусное вооружение и "стииловский" корпус. Это было удачное я удачливое судно, которое эксплуатировалось на австралийской "шерстяной" линии. Не устанавливая рекордных скоростей, на переход" Плимут - Сидней (расстояние 14 100 миль) клипер планомерно показывал хорошие скоростные результаты (110-11Й суток на переход), в то время как другие клиперы преодолевали это расстояние в среднем за 127 суток. Это ставило "Хасперус" в выгодное положение при получении фрахта. Су дно'хорошо знали фрахтователи и грузополучатели: три бронзовых шара под бушпритом - отличительный знак "Хасперуса" - был известен каждому моряку.

Шли годы... "Хасперус" старел, уступая океанские пути судам с механическими двигателями. В конце концов клипер был переведен в разряд учебных судов.

Славная история одного из последних клиперов парусной эпохи продолжилась в России.

Развитие капиталистических отношений в России, рост торгового флота страны требовали все большего количества хорошо подготовленных командных кадров. Попытки наладить общую систему подготовки кадров для торгового флота не увенчались успехом. Только в 1867 г. был опубликован закон об учреждении мореходных классов взамен существовавших ранее закрытых морских учебных заведений.

Мореходные классы были доступны всем сословиям и предназначались для людей, связанных с работой на море: рыбаков, матросов, недипломированных судоводителей малых парусных судов.

Обучение в мореходных классах и их комплектация имели ряд недостатков: бессистемное преподавание, отсутствие единых программ, малоквалифицированные преподаватели.

Лишь в начале XX века было утверждено Положение о мореходных училищах, в соответствии о которым училища дальнего плавания открылись в Петербурге, Владивостоке, Одессе, Ростове-на-Дону, Баку.

Однако и после этого особых сдвигов в подготовке морских командных кадров не произошло. Морское образование требовало коренных реформ, которые так и не состоялись из-за начавшейся мировой войны.

В каких бы учебных заведениях ни обучались будущие командиры торгового флота, практическое обучение по закреплению полученных знаний они получали на учебных парусных судах. Эта часть морского образования и воспитания никогда не вызывала сомнений или нареканий.

Первое а России специальное учебное судно для торговых моряков - бриг "Граф Конкрин" - было построено в России в 1882 г. для Петербургского училища торгового мореплавания. Позже, в 1846 г. для Архангельских шкиперских курсов была приобретена учебная шхуна "Ломоносов". Айнажская морская школа использовала для практики учеников парусник "Катарина".

Настоятельная необходимость дать выпускникам практические навыки и знания заставила морское министерство России приобрести в Англии в 1899 г. клипер "Хаоперус", передав его для эксплуатации Одесским мореходным классам.

"Хасперус" получил новое название "Великая княгиня Мария Николаевна". Однако моряки предреволюционных лет никогда не называли этот парусник полным названием.

"Мария Николаевна" - гладкопалубное судно с удлиненным ютом, простирающимся от среза кормы на значительное расстояние впереди бизань-мачты, имело также удлиненный полубак, доходивший почти до фокмачты. За бизань-мачтой находилась штурманская рубка, над которой ходил гик бизани. Традиционный, вытянутый вперед княвдигед с подбушпритной фигурой и бушприт из одного цельного дерева с мартин-гиком в центре. Раскраска на старинный манер, с нарисованными по белой полосе, тянувшейся по всему борту, черными квадратами ложных портов.

Первым капитаном "Марии Николаевны" был капитан второго ранга П.3.Балк. Он завел на борту учебного судна почти военные порядки, подобрал отличных боцманов Зигмунда и Костюка, ревниво следивших за судном, рангоутом и парусным вооружением. Ношение форменной одежды на борту "Марии Николаевны" было обязательным не только для командного состава, но и для практикантов. Плавание учебного судна проходило на Черном и Средиземном морях.

В 1908 г. "Марию Николаевну" принял капитан Д.А.Лухманов. В своих воспоминаниях он оставил подробное описание состояния судна, увлеченно рассказал о том, что делалось для его сохранности. Поскольку "Мария Николаевна" была судном не первой молодости, после тщательной проверки состояния рангоута и парусного вооружения было решено упростить его.

Реи на бизань-мачте сняли и перевооружили бизаиь косыми парусами. Выли произведены и некоторые другие упрощения в прямых парусах. В результате "Мария Николаевна" превратилась в трехмачтовый барк, потеряв при атом около трети площади парусности. Однако она отлично управлялась и показывала при попутных ветрах скорость 12-18 узлов.

Помощниками Лухманова на борту "Мария Николаевны" были известные впоследствии моряки и воспитатели моряков: М.В.Васильев, К.В.Будников, П.Г.Ставинский. Старшее поколение советских капитанов всегда о благодарностью вспоминало этих людей.

В период первой мировой войны судно оказалось в бассейне Средиземного моря. Оно не вернулось в порт приписки и навсегда было потеряно для нашего торгового флота.

* * *

Л.СКРЯГИН

ТРАГЕДИЯ У БИШОП-РОКА

Рис. mf027-m.jpg

05/87

В последней четверти прошлого века на морских путях Северной Атлантики резко обострилась конкуренция между судоходными монополиями капиталистических стран. Армия безземельных крестьян и безработных из европейских городов, стремившихся за океан в поисках лучшей доли, многочисленные представители деловых кругов обоих континентов, тысячи туристов составляли в те годы огромный пассажирский поток, Так, с 1860 по 1890 г. из Европы в Америку было перевезено более полутора миллионов эмигрантов. Для такой массы людей нужен был специальный флот 'регулярно отходящих пассажирских судов. Это, в свою очередь, вызывало быстрое развитие судостроения в Англии, Германии и США. На трассах Северной Атлантики борьба между пассажирскими лайнерами за символический приз скорости "Голубая лента Атлантики" достигла своего апогея, С 1865 по 1876 г. из-за попыток капитанов предельно сократить время трансатлантического перехода погибли 86 пассажирских лайнеров, 6 американских, 29 английских и 60 других европейских стран. Тысячи человеческих жертв...

В 1876 т. рекордсменом Атлантики считался английский лайнер "Сити оф Берлин", принадлежавший фирме "Инман лайн". Он пришел из НьюЙорка в Куинстаун почти за 7,6 дня, показав среднюю скорость плавания 16.87 уз.

Лайнер, о котором пойдет речь, по тоннажу был почти вдвое меньше рекордсмена. Он не мог претендовать на первенство в трансатлантической гонке. Но тем не менее его капитан, руководствуясь инструкцией судовладельцев, решил улучшить время своего предыдущего перехода через Атлантику. "Шиллер" принадлежал германской судоходной фирме "Адлер лайн". Его построили в 1873 г. в Англии. Регистровая вместимость судна - 3421 т, длина - 132 м, ширина - 14 м, высота борта - 8,6 м, мощность - 600 л. с. Максимальный ход судна - 13 уз.

27 апреля 1876 г., имея на борту 264 пассажира, 101 члена экипажа, генеральный груз, почту и 16 тысяч золотых двадцатидолларовых монет, "Шиллер" под командованием капитана Т. Томсона снялся из НьюЙорка на Гамбург. Первые девять дней погода благоприятствовала плаванию и "Шиллер" шел полным ходом. По графику рейса, установленному фирмой, лайнер должен был утром 7 мая прибыть в Портсмут, чтобы сдать почту и высадить часть пассажиров. В ночь с 4 на 5 мая над океаном опустился туман, видимость составляла три кабельтовых. Подавая туманные гудки, пароход продолжал следовать полным ходом...

Так он шел трое суток. По-прежнему стоял туман, барометр начал падать.

Хотя старший помощник уже не раз заявлял капитану, что определенное им место судна по счислению он считает сомнительным, Томсон успокаивал его, будучи увереным, что "Шиллер" оставит острова Силли в 26 милях к северу.

6 мая вечером, за день до прибытия лайнера в порт назначения, по традиции фирмы "Адлер лайн" капитан должен был дать для пассажиров первого класса банкет. В тот вечер туман стал настолько густым, что капитан приказал старшему механику сбавить ход до среднего.

Вдруг судно дрогнуло всем корпусом, резко сбавив ход. Томсон бросился на ходовой мостик. Сквозь пелену тумана с левой скулы он увидел серые скалы. Оказалось, что впередсмотрящие "Шиллера" в тумане проглядели огонь маяка Бишоп-Рок на островах Силли, лайнер в двух кабельтовых прошел от маяка и через несколько минут выскочил на подводные камни Ретарриер-Рокс. Судно с пропоротым днищем сильным прибоем развернуло лагом к береговым скалам. Сквозь туман и плотную завесу брызг прибоя смотрители маяка не увидели погибающий пароход.