Марат Хайрулин - «Илья Муромец». Гордость русской авиации

• Название: «Илья Муромец». Гордость русской авиации
• Автор: Марат Хайрулин
• Издательство: Эксмо, Яуза, Коллекция
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-699-42424-5

Этот самолет опроверг миф о «техническом отставании России». Этот авиашедевр совершил настоящую революцию в военном деле — до его появления специалисты полагали, что боевое применение авиации ограничится воздушной разведкой, а роль бомбовозов отводили дирижаблям-«цеппелинам». «ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» стал первым многомоторным бомбардировщиком в мире — немцам удалось создать что-то подобное только через два года, а нашим союзникам по Антанте — лишь в конце войны. Громадный воздушный корабль (механики в полете прямо по крылу добирались до моторов, а на одной из фотографий просто стоят на фюзеляже, словно на палубе прогулочного парохода), «Муромец» оправдал свое богатырское имя, в годы Первой Мировой поднявшись на защиту Отечества. Сведенные в Эскадру Воздушных Кораблей, эти самолеты решали стратегические задачи разведки и бомбометания, будучи грозными противниками не только для сухопутных войск, но и для вражеских летчиков, — в ходе боевых операций стрелки русских бомбардировщиков сбили почти два десятка самолетов противника, тогда как собственные боевые потери за всю войну составили лишь один сбитый «Муромец».

Эта книга — первое отечественное исследование истории создания, совершенствования и боевого применения легендарного самолета. Издание богато иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

---

Замечание. Об аэродинамических качествах аэроплана «Илья Муромец»

В общем заключении комиссии упомянуто, что аэродинамические качества в общем удовлетворительны. Если же остановится на этой стороне дела более подробно, то надо указать на следующие недочеты:

1) Расстояние в 2,5 м между планами следует признать недостаточным; его необходимо взять 3,2 метра, т. е. равным ширине верхнего крыла, что повело бы к улучшению аэродинамических свойств и к уменьшению усилий коробки крыльев.

2) Сопротивление корпуса аэроплана велико не только абсолютно, но и относительно, причиной чего являются главным образом отдельно и открыто стоящие моторы и отчасти добавочные тросы и проволоки.

3) Благодаря большому сопротивлению аппарат имеет весьма умеренную скорость 120 или 130 км/ч (смотря потому, стоят ли четыре на 150НР мотора или два по 150 и два по 220) при значительной нагрузке в 34 или 38 кг/м3. Потому он принужден летать при больших углах атаки и иметь малый запас мощности или подъёмной силы, ведущей к низкому потолку и малой восходящей скорости.

4) Тяга расположена, по видимому, намного ниже центра тяжести, каковая децентрация является вообще говоря не выгодной, хотя в данном случае особо вредных последствий по видимому не имеет.

5) Незначительность вертикальной неподвижной поверхности на конце хвоста в связи с уравновешенным большим рулем направления ведет к грубости горизонтального управления, сопровождающейся излишне крутыми поворотами с последующими неблагоприязненными явлениями.

6) Умеренная продольная устойчивость, не позволяющая ее уменьшать сколько нибудь значительно имеет следующее неблагоприятное в боевом отношении последствие.

Большой аппарат должен нести и много пулемётов к обстрелам всей сферы и в частности желательно иметь пулемёт на самом конце хвоста. Однако это передвинуло бы центр тяжести в корму, заставило бы параллельно с увеличением площади стабилизатора увеличить на нём угол атаки, т. е. потерять часть продольной устойчивости. Умеренная наличная устойчивость заставляет отнестись с большей осторожностью к такой установке.

7) Чуткость вертикального управления, апериодичность аппарата, поперечная устойчивость авторами замечаний не рассмотрена.

8) Постройка больших аппаратов целыми сериями, не имея подробного изучения аэродинамических свойств и без предварительных лабораторных испытаний моделей, без каких бы то ни было на заводе расчетов этих свойств представляется явлением совершенно нормальным.

Подлинный подписал: Профессор Фан-дер-Флит.

Журнал № 73 заседания Технического Комитета Управления Военного Воздушного флота от 16 мая 1917 года

Присутствовали: полковники Яковлев, Горшков, Калиновский, Дюсиметьер, Котов, Утешев, профессора Фан-дер-Флит и Тимошенко, генерал-лейтенант Кованько, капитан Журавченко

В Настоящем заседании Технического комитета и.д. Начальника Управления огласил рапорта Начальника Эскадры Воздушных Кораблей о гибели воздушного корабля «И. М.» 1 и о тех изменениях в конструкции воздушных кораблей, которые офицеры Эскадры находят необходимым внести как в уже существующие, так равно и в строящиеся корабли.

Последние изменения заключаются в усилении некоторых частей конструкции аппарата, и в изменении деталей корабля и его специального оборудования.

Помимо всего в акте указывается на неудовлетворительные полётные качества корабля с моторами «Рено», высказываются пожелания о постановке обучения в Эскадре о поверке расчётов кораблей и проч.

Что же касается причин гибели «И. М.» 1, то они, как это видно из доставленных документов, заключались в полной поломке аппарата в воздухе, начавшейся с наружного края левой верхней несущей поверхности и распространившейся затем в воздухе же, на остальные части несущих поверхностей и хвостовую ферму.

В связи с ним профессор А. П. Фан-Дер-Флит и С. П. Тимошенко доложили, что производящиеся ими расчёты аэродинамических свойств аппаратов «И. М.» и их прочности, порученные им Техническими Комитетами по просьбе и.д. Начальника Управления Военного Воздушного флота, ещё не закончены. Причиной этого служит почти полное отсутствие на Русско-Балтийском заводе не только вышеупомянутых расчётов, но даже и многих данных для производства таковых. Таковое положение дела заставляет предполагать, что по всей вероятности ни аэродинамического расчёта аэроплана, ни расчёта его прочности завод вообще не производил. Так. на заводе не оказалось даже аэродинамических характеристик крыльев, не нашлось точно также регулировочных чертежей и данных о регулировочном натяжении растяжек. С влиянием этого натяжения на напряжение в частях аэроплана технический персонал завода по-видимому не был знаком вовсе. Никаких данных о запасе прочности в аэроплане Директор завода дать не мог, конструктор же Сикорский указал, что по его подсчётам запас прочности в аэроплане, не принимая во внимание растяжек от шасси к нижней поверхности, составляет примерно около 4 |/2. Однако подсчёты произведённые профессором Тимошенко с теми же допущениями, что и в расчетах И. И. Сикорского показывают, что в этом случае некоторые части оказываются весьма слабыми, а иные несут даже напряжения, превышающие временные сопротивления их материала. Некоторые детали конструкции, как то растяжки, состоящие из парной и одиночной проволоки применяемые стяжки для проволок, слишком пологое местами направление растяжек, излишне большое их число и проч. следует признать нерациональным.

С аэродинамической точки зрения аппарат, по-видимому, не обладает достаточной продольной устойчивостью, т. к. имеет сильно несущий хвост. Установка пулемёта в хвостовой коробке эту устойчивость еще ухудшает. Двойные рули направления, применённые из-за расположения пулемёта в хвосте, являются резко действующими, ибо они находятся в сильных струях воздуха, отбрасываемых винтами.

Авария корабля типа Г на базе в Виннице. Видна верхняя фюзеляжная пулемётная установка. Баки поставлены над центропланом. Зима 1916–1917 гг.

Вышеуказанные подсчёты прочности аэроплана делались пока только для аэроплана с двумя 150 сильными и 2-мя 220 сильными двигателями. Для аппарата с 4-мя 150 сильными двигателями подсчёты прочности пока ещё не делались.

По мнению профессора Фан-дер-Флита по окончании проверочных расчётов аэропланов быть может окажется возможным устранить недостатки аппаратов применяя конструкции, более совершенным как в аэродинамическом отношении так и в отношении прочности. До окончания начатых подсчетов высказаться по этому вопросу более определенно не представляется возможным.

Что касается до общего положения дела на Р.Б.В. завод, лишь ныне вступившем в прямые взаимоотношения с Управлением Военно-Воздушного флота, то следует заметить, что само изготовление аппаратов завод ведет достаточно хорошо, что же касается до инженерных сил завода, то они не могут считаться стоящими на высоте всех своих задач и нуждаются в технической поддержке, которая в данном случае могла бы быть оказана Управлением путем указания, как слабых сторон аппарата, так и тех мер, путем коих их можно было бы устранить.

После обмена мнений по настоящему вопросу, Технический комитет положил:

1) Закончить аэродинамические подсчеты и подсчеты прочности аэропланов типа Илья Муромец, как с 4-мя моторами по 150 сил так равно и с 2-мя моторами в 220 и 2-мя 150 сил.

2) Указать заводу, если это представится нужным, слабые стороны этих аппаратов и приемы их устранения с тем, что бы завод но введению в конструкцию аппаратов требующихся изменений представил расчеты аппарата и его чертежи на рассмотрение Управления.

3) Понижение полётных качеств имеющихся у ныне существующих аппаратов «Илья Муромец», допускать при переделках этих аппаратов нельзя.

4) Мнения офицеров Эскадры о недостатках и желательных изменениях в конструкции аппаратов «Илья Муромец» передать на заключение в комиссию профессоров Фан-дер-Флита и Тимошенко.

Как уже рассказывалось ранее, в период доработки трёх «Муромцев» типа В в «ширококрылые», образовалась производственная пауза, когда производство было приостановлено в ожидании результатов испытаний. Сикорский не хотел терять времени и в течение этой паузы попытался создать новую, более глубокую модификацию, в которой можно было реализовать все достижения научной мысли и производственной практики.

В январе 1916 года был готов первый самолёт новой модификации ДИМ («Илья Муромец» тип Д) № 223.

Интересно будет рассмотреть его поподробнее, поскольку именно первый ДИМ хорошо показывает пути, по которым шла конструкторская мысль Сикорского. Ведь практически впервые с 1914 года у него появилась возможность переосмыслить свой опыт и использовать последние достижения авиационной технической мысли.