Михаил Жирохов - Меч и огонь Карабаха. Хроники незнаменитой войны. 1988-1994

• Название: Меч и огонь Карабаха. Хроники незнаменитой войны. 1988-1994
• Автор: Михаил Жирохов
• Издательство: Центрполиграф
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-227-03227-0

Книга посвящена незнаменитой войне, вспыхнувшей на осколках Советской империи в конце 1980-х годов — карабахской. Затяжной кровопролитный конфликт между армянами и азербайджанцами оставил больше вопросов, чем ответов. Сегодня, спустя почти двадцать лет после окончания активной фазы вооруженного противостояния, карабахскую войну едва ли можно считать завершенной. Книга основана на большом массиве документальных материалов и воспоминаниях участников войны, многих из которых автор интервьюировал сам. Особенно интересен в работе анализ военного противостояния, а также исследование применения противоборствующими сторонами родов войск: авиации, артиллерии, танков. Большое внимание автором уделено рассмотрению организации и тактики армянских, азербайджанских и карабахских войск на разных этапах их существования.

---

Вместе с военными вертолетами на протяжении всей войны в небе Карабаха «соседствовали» гражданские машины. Причем как азербайджанская, так и армянская стороны довольно интенсивно использовали доставшееся им наследие «Аэрофлота». Так, после распада Союза Азербайджанское управление ГА СССР было преобразовано в авиакомпанию «Азербайджанские авиалинии» (A3AЛ), которая, в свою очередь, была разделена на «АЗАЛ-Агро» (куда входили все Ан-2) и «АЗАЛПАНХ» (эскадрилья Ми-2 и эскадрилья Ми-8). Нас, конечно, больше интересует деятельность последних, потому как от использования Ан-2 для снабжения Карабаха отказались из-за отсутствия подготовленных аэродромов, а Ми-2 на поверку оказались маловместительными и не обладали необходимой дальностью полета.

Вертолетный парк в советские времена обслуживал Нефтяные Камни и промыслы на суше. С началом столкновений у вертолетчиков основной задачей стало выполнение рейсов по маршрутам: Забрат — Физули— Гадрут — Кубатлы — Зангелан; Забрат — Мардакерт— Кельбаджар — Дашкесан; Забрат — Лачин — Шуша. Кроме того, из аэропорта Агдам вертолетами стали выполняться рейсы по перевозке пассажиров, а вскоре вертолеты стали привлекать для поддержки отрядов ОМОНа, действовавших в Карабахе.

Из-за блокирования армянскими отрядами основных дорог (Шуша — Агдам и Шуша — Лачин) в Шуше постоянно базировались 1–2 вертолета, в Агдаме — 3–4. Экипажи занимались перевозкой местных жителей, работали как автобусы: посадка, загрузка 2–3 минуты без выключения двигателя, воздух.

Армяне аналогично работали по своим деревням, и по негласному соглашению, зная о сути работ, охота ни за теми, ни за другими не велась.

Так продолжалось до 2 апреля 1991 года, когда между Шушой и Лачином был сбит азербайджанский Ми-8. Причем, вероятно, на машину специально охотились, так как на борту находились не обычные жители, а правительственная делегация: тогдашний заместитель председателя Совмина Азербайджанской ССР Тамерлан Караев со свитой и корреспондентами. Чудом обошлось без жертв, хотя вертолет сгорел дотла. Получился крупный скандал. Армянская сторона заявила, что это дело рук неконтролируемой группировки.

С тех пор наступило какое-то затишье. Изредка вертолеты все-таки обстреливались. Так, известен по крайней мере один случай, когда азербайджанский Ми-8 совершил аварийную посадку в результате обстрела с земли. Причем крайне неудачно для экипажа — недалеко от армянского села. Машина получила минимальные повреждения и была восстановлена на месте, но экипаж был жестоко избит местными жителями.

Заметим, что обстрелы имели под собой некую основу, так как с нарастанием размаха конфликта все чаще вертолетчики стали перевозить отряды ОМОНа, боеприпасы, раненых и убитых. После первых случаев обстрелов летчикам выдали бронежилеты, которые они клали в кабину, а часто просто в пилотские кресла, так как в горах чаще всего обстреливали снизу. Полной статистики по обстрелам на сегодня дать невозможно, но, по данным автора, только один экипаж за относительно короткий срок был обстрелян шесть раз.

Именно в этот, относительно «мирный» период отмечены случаи применения вертолетов для провокационных целей. Так, автору известен по крайней мере один такой случай в Ханларском районе Азербайджана. По воспоминаниям проходивших там службу офицеров, в какой-то момент в районе стали отмечать выкрашенные в оранжевый цвет вертолеты без номеров и опознавательных знаков. Причем летали с нарушением всяких инструкций и не отвечали на запросы диспетчерских служб. С вертолетов обстреливались азербайджанские села. Иногда вертолеты совершали посадки на окраинах сел, и боевики, выскочив из вертолетов, обстреливали и поджигали дома. Долгое время эти вылазки оставались безнаказанными, но в один из дней спецназ внутренних войск смог захватить группу боевиков на месте. После допроса оставшихся в живых оказалось, что это были… азербайджанцы. Дело после звонка из Баку замяли, однако это было только начало большой войны.

Неоценимую роль играла (и будет играть на протяжении всего конфликта) гражданская авиация и в поддержке армянского населения. Дело в том, что прямого сухопутного сообщения Карабаха с Арменией на тот момент не было, и для доставки припасов и эвакуации населения широко использовались самолеты и вертолеты Армянского управления ГА. Причем тут основную роль играли самолеты Як-40 и Ан-2, которые из аэропорта Звартноц совершали регулярные рейсы Ереван — Степанакерт. Азербайджанцы, естественно, старались бороться с самолетами противника, тем более что горная местность способствовала организации засад. О потерях армянской гражданской авиации известно крайне мало. Так, огнем с земли в 1990 году (точной даты, увы, доступные автору источники не приводят) был сбит по крайней мере один «кукурузник». А 1 августа все того же 1990 года у села Фарадж Лачинского района потерпел катастрофу лайнер Як-40, совершавший рейс Ереван — Степанакерт. Погибли 43 пассажира и 4 члена экипажа. Проведение расследования Госавианадзором СССР было крайне затруднено из-за того, что обломки машины разметало на большой площади, причем как на армянской, так и на азербайджанской стороне. Официальные выводы комиссии говорят о «потере ориентации в условиях плохой видимости» и в качестве причин называют следующие:

— нарушение командиром воздушного судна установленных директивными документами правил полетов, выразившихся в неудовлетворительном комплексном самолетовождении, спрямлении маршрута и преждевременном самовольном снижении до высоты ниже безопасной, что привело к столкновению с горой;

— катастрофе способствовало нарушение авиадиспетчером УВД аэропорта Кафан правил управления ВС в своей зоне ответственности (НПП ГА-85 пп. 6.4.4 и 6.4.5), разрешившего экипажу снижение и переход на связь с аэропортом посадки Степанакерт без уточнения действительного местонахождения воздушного судна, а также низкий уровень общей организации полетов и УВД на маршруте Ереван — Степанакерт.

Неофициальных версий две: первая — самолет просто перегрузили[80] и вторая — лайнер сбили (по рассказам очевидцев, в Як в Степанакерте загружалось до 100 человек, и ничего — добротная конструкция выдерживала). Вообще практически каждый вылет происходил с такого рода нарушениями, так как покинуть Карабах находилось очень много желающих.

Следующая крупная трагедия произошла 28 января 1992 года, когда ракетой ПЗРК (по всей видимости, «Стрела-2») был сбит Ми-8Т «СССР-24137» азербайджанской гражданской авиакомпании «A3AЛ», экипаж которого возглавлял выпускник Кременчугского летного училища ГА Виктор Серегин. По рассказам очевидцев, дело происходило следующим образом: «Во время взлета сразу трех вертолетов к замыкающей машине со стороны армян потянулся шнур черного дыма. От удара самопроизвольно открылся кормовой люк, и с высоты примерно полтора километра люди посыпались как горох». Все, что смог сделать экипаж, — так это отвести машину от жилых кварталов во избежание больших жертв. Все находившиеся на борту люди погибли[81].

Вот что вспоминал один из азербайджанских журналистов, бывших в тот момент в городе: «Вертолет был сбит под вечер, а тогда была зима и темнело рано. Мы были вынуждены прекратить поиск тел и вернуться в Шушу, тем более что была реальная опасность попасть под артобстрел со стороны села Кяркиджахан. Ночью мы изготовили 44 гроба, а утром, вернувшись на место гибели вертолета, я увидел страшную картину — бродячие собаки грызли останки неподобранных человеческих тел».

Попутно отметим, что этот случай тоже можно отнести к специально спланированной засаде. Дело в том, что, согласно воспоминаниям вертолетчиков, в тот день практически одновременно еще два вертолета перебрасывали снаряды для «Града» со склада в районе Насосной в Шушу. Однако, не долетев до Агдама, летчики начали огибать его с севера на большой высоте, намереваясь снизиться только над центром города. По роковой случайности интервал между «грузовыми» и «пассажирским»[82] вертолетами оказался всего несколько минут, и армяне, видимо не рассчитав, выпустили ракету по абсолютно мирному вертолету.

Обратимся к воспоминаниям командира экипажа одного из вертолетов: «28 января 1992 года, в день, когда сбили наш Ми-8… они занимались обычной рутинной транспортировкой пассажиров и грузов Агдам— Шуша — Лачин — Кельбаджары — Евлах и по деревням при необходимости… В тот день утром мы, двумя бортами загрузившись со складов в районе Килязи, должны были доставить груз в Шушу… На подлете к Агдаму мы вдруг получили команду «Ковер», подающуюся при чрезвычайных ситуациях и означающую немедленную посадку всех находящихся в воздухе… Так как до Агдама было рукой подать, то мы не стали «падать» под себя в поле, а решили молчком немного протянуть до аэропорта, где и услышали страшную трагическую весть…»