Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

• Название: Немецкий след в истории отечественной авиации
• Автор: Дмитрий Соболев
• Издательство: РУСАВИА
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2000
• ISBN: 5-900078-06-X

В книге подробно рассказывается о сотрудничестве нашей страны с Германией в области авиации и воздухоплавания. Охвачен период с начала XIX века (попытка создания управляемого аэростата для борьбы с армией Наполеона) до конца 40-х — начала 50-х годов XX века, когда доставленные в СССР немецкие инженеры и ученые строили для советской авиации реактивные самолеты и двигатели. Для широкого круга лиц, интересующихся историей авиации.

---

Советские самолеты Э. Хейнкеля

Работы Эрнста Хейнкеля привлекли внимание УВВС после появления в 1926 г. в секретной авиационной школе Рейхсвера в Липецке новых самолетов-разведчиков Хейнкель HD 17. Весьма успешно работал Хейнкель и над созданием гидросамолетов. Поплавковый He 5 даже стал победителем на состязаниях немецких гидросамолетов в 1926 г.

Эрнст Хейнкель

В 1927 г. по запросу советского военного руководства специалисты «Авиатреста» подготовили справку по самолетам фирмы «Хейнкель». В качестве наиболее перспективных были названы морской моноплан-разведчик He 5, одноместный биплан-истребитель HD 23 и биплан-разведчик HD 33; все — с немецкими моторами BMW VI. В заключении документа отмечалось: «Если УВВС решит приобрести лицензию того или другого из этих самолетов на предмет постройки их в СССР, то для ознакомления с производственной стороной этих самолетов необходимо будет купить 1–2 экземпляра в качестве образцов».{106}

В соответствии сданной рекомендацией УВВС приобрело в Германии два He 5. Это были трехместные поплавковые самолеты смешанной конструкции с мотором BMW IVZ с номинальной мощностью Эрнст Хейнкель 500 л. с. Их взлетный вес равнялся 2900 кг, полезная нагрузка — 900 кг, размах крыла — 12,2 м. Запас горючего обеспечивал четырехчасовую продолжительность полета. «Самолет Не-5 может быть приспособлен для военных целей как ближний разведчик, с радиусом действия в 300 км (в один конец) при средней скорости в 200 км», — так виделось военным применение этой машины.{107}

Первый из заказанных He 5 (бортовой № 277) доставили в Севастополь в декабре 1927 г. Вскоре прибыл и второй гидросамолет. По просьбе помощника председателя НТК УВВС Харламова и конструктора из ЦАГИ Александрова, посетивших фирму «Хейнкель» в Варнемюнде, второй He 5 переделали в двухместный, вместо третьего члена экипажа на самолете размещались бомбы весом до 160 кг.

Для испытаний самолетов была создана комиссия под руководством начальника ВВС Черного моря В. К. Лаврова. Испытания проходили с февраля по май 1928 г., летали Рыбальчук и Комаренко. Отмечались удовлетворительные скорость (до 208 км/ч) и скороподъемность, хорошая устойчивость и управляемость. Вместе с тем, была замечена трудность взлета и посадки на море при ветреной погоде из-за сильной раскачки самолета на волнах. В выводах по испытаниям говорилось: «Комиссия приходит к заключению, что этот самолет нельзя рекомендовать для эксплуатации на море, но может быть широко использован в закрытых водных пространствах и реках».{108}

Больше He 5 не покупали. Два доставленных для испытаний самолета некоторое время применялись в авиации Черного моря в составе 65-й авиационной эскадрильи, а также использовались в Ейской авиационной школе.

Одновременно с приобретением и испытаниями гидросамолетов He 5 УВВС разработало и передало Э. Хейнкелю технические требования на разработку для СССР одноместного сухопутного истребителя. Хейнкель дал ему обозначение HD 37.

Строительство двух опытных экземпляров началось в 1927 г. Оно происходило на одном из заводов в Берлине под контролем советских специалистов, по указаниям которых проводились необходимые изменения. В апреле 1928 г. самолеты прошли испытания на аэродроме фирмы «Хейнкель» в Варнемюнде и летом того же года их доставили Москву, в НИИ ВВС.

HD 37 представлял собой развитие самолета HD 17. Это был биплан с фюзеляжем из стальных труб, крыло имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Самолет был снабжен мотором BMW VI, способным развивать мощность до 730 л. с.

Испытания первого HD 37 (№ 291) начались в июле 1928 г., его облетывали летчики-испытатели И. Ф. Козлов и В. О. Писаренко. 20 июля самолет, пилотируемый Писаренко, попал в штопор и разбился. Летчику удалось спастись на парашюте.

Об этом инциденте было доложено Хейнкелю. Для выяснения обстоятельств аварии в Советский Союз приезжал летчик фирмы «Хейнкель» фон Пронзинский, выполнявший облет этого самолета в Германии.

14 августа начались летные испытания второго HD 37 (заводской № 292). Они обошлись без происшествий, самолет показали хорошие для своего времени летные качества. Скорость у земли достигала 300 км/ч, набор высоты 5000 м занимал 10,2 мин. Отмечались также легкость управления машиной при взлете и посадке, неплохая маневренность. Правда, как было установлено, иногда встречались сложности при выводе самолета из штопора. Тем не менее, общий вывод был положительным. «HD-37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель», говорилось в отчете НИИ ВВС.{109}

Таково же было и мнение Алксниса. В рапорте заместителю председателя РВС И. С. Уншлихту он писал: «В отношении летных качеств и маневренности самолет HD-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДХ1-Испано-Сюиза 300НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенных опытных самолетов И3-BMW VI и И4-Юп. VI».{110}

Гидросамолет He 5
Истребитель HD 37
…и его советская копия И-7

Для улучшения штопорных свойств самолета Хейнкелю было предложено внести некоторые изменения: установить новый профиль крыла, изменить соотношение площадей верхнего и нижнего крыла, доработать конструкцию шасси и хвостового оперения.

Модифицированный самолет был готов к лету 1929 г. Он получил обозначение HD 43. Испытания двух прибывших в Москву в конце 1929 г. HD 43 (заводские номера 326 и 327) проводил В. О. Писаренко.

Результат оказался неожиданным: вследствие внесенных изменений самолет оказался хуже своего предшественника. Ухудшились обзор, маневренность, более сложным стало пилотирование. Вывод был однозначным: «На основании произведенных испытаний самолета HD-43 НИИ считает, что боевые свойства самолета, как истребителя, значительно ниже, чем у самолета HD-37 и этот самолет не может быть рекомендован на снабжение частей ВВС».{111}

Отрицательное заключение НИИ ВВС заставило внести изменения в текст договора о покупке лицензии на производство в СССР истребителя фирмы «Хейнкель» (проект этого документа был составлен и согласован с немцами осенью 1929 г., еще до окончания испытаний HD 43). В качестве прототипа для советского истребителя вместо HD 43 был указан испытывавшийся годом раньше HD 37. За право на постройку этого самолета и получение технической помощи от «Хейнкеля» при налаживании лицензионного производства фирма получила от СССР около 150 тыс. немецких марок

При освоении производства HD 37 возникли трудности с выпуском молибденовых труб, из которых сваривался каркас фюзеляжа самолета. Пришлось приобрести эти трубы за рубежом.

Первоначально выпуск лицензионных самолетов намечалось вести в Москве на заводе № 39, который уже имел опыт производства самолетов со сварным каркасом (Фоккер D XI). Однако затем в качестве производственный базы был выбран другой московский завод — ГАЗ № 1. HD 37 строили там в 1931–1934 гг. под обозначением И-7.

В процессе серийного производства в конструкцию самолета внесли некоторые изменения (новая компоновка радиатора, изменение капота двигателя и др.). Они позволили улучшить эксплуатационные свойства машины, но, вместе с тем, снизили ее летные характеристики. Серийный И-7 уступал по скороподъемности и горизонтальной маневренности появившемуся одновременно с ним советскому истребителю И-5. Поэтому он не стал массовым самолетом, построили только 131 экземпляр. В 1934 г., после появления в СССР истребителя И-15 производство И-7 прекратили и он был снят с вооружения.

* * *

Когда шли испытания первого HD 37, в нашей стране планировалось построить собственный истребитель-биплан, который, также как и немецкая машина, должен был иметь сварной металлический каркас. Его разработку поручили Н. Н. Поликарпову Так как большого опыта применения сварки у Поликарпова не было, весной 1929 г. его решили командировать в Германию на заводы Хейнкеля «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции».{112} Но Главное политическое управление, куда направили это предложение, ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и возможного «вредителя» решили не выпускать за границу.

Тогда Авиатрест решил пригласить в СССР немецкого специалиста по сварке авиационных конструкций. Фирма «Хейнкель» прислала инженера Гоха. В июне 1929 г. для него на заводе № 25 в Москве организовали небольшое конструкторско-технологическое бюро, именуемое в документах «группой инженера Гоха». Там должны были разработать сварную конструкцию проектируемого истребителя, технологию ее производства, создать необходимые приспособления и инструменты.