Николай Борисов - Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья

• Название: Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья
• Автор: Николай Борисов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-235-03389-4

В истории России дороги всегда были чем-то большим, нежели простая линия между двумя пунктами на карте. А потому и бездорожье — одна из двух главных бед нашей действительности — воспринималось и воспринимается особенно болезненно. («В России нет дорог — только направления», — острили по этому поводу иностранцы.) Вся наша история — это история бесконечных передвижений по громадным пространствам Евразии — порой вынужденных, порой добровольных, — и не столь важно, путешествуем ли мы по бездорожью жизни или по гладкому асфальту шоссе. «Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья» (а какая эпоха в России может быть названа иначе?) — это, по сути, книга о познании нами собственной страны и собственной истории — ибо иного способа познать страну, кроме как вдоволь поездить по ней, не существует. И не случайно книгу эту написал историк — один из лучших специалистов по истории средневековой Руси, автор многих книг, человек, вдоль и поперек исколесивший Россию. Две эпохи, выбранные им в рамках книги, — эпоха Николая I, когда зародился и расцвел жанр «дорожной» прозы, и наше время, — во многом схожи. Духовное «бездорожье», утрата ценностных ориентиров одинаково характерны и для второй четверти XIX века, и для наших дней. А потому и тогда, и сейчас, путешествуя — в кибитке ли, в тарантасе или за рулем собственного автомобиля, — мы пытаемся отыскать ту единственную дорогу, на которую когда-то звал русского человека Гоголь, заклинавший его «проехаться по России». А о том, как «ехалось» и ездится по вечным ухабам русских дорог, что сопровождало и сопровождает путешественника во все времена, без чего он не может обойтись, а что проклинал и проклинает по сей день, — и рассказывается в книге.

---

Глава девятая.

Улучшение дорог

Благоустройством русских дорог много занимался Петр I. В частности, он приказал установить единообразную ширину для Московско-Архангельского почтового тракта — 20 саженей и 3 аршина (41 метр) (21, 36). Однако это распоряжение удалось исполнить только на участке до Троицесергиева монастыря. Далее дорога то сужалась в деревнях, то растекалась по косогорам и полям.

Император Николай I вошел в историю России как инициатор постройки первых железных дорог — из Петербурга в Царское Село (1837), из Петербурга в Москву (1843—1851). Однако гораздо менее известны его заботы о строительстве новых и благоустройстве уже существующих сухопутных дорог. Старые дороги (Петербург — Москва, Петербург — Киев, Петербург — Варшава) выравнивали, засыпали щебнем, благоустраивали и даже украшали узорными перилами мостов и прочими полезными и приятными для глаза мелочами.

К 25-летию царствования Николая (1850) Главное управление путей сообщения подготовило адресованный императору краткий отчет о развитии дорожной сети за эти годы. Достижения правительства выглядят весьма убедительно. Словно мифический Геракл, очистивший авгиевы конюшни, Николай поставил своей целью победить непролазную грязь российских дорог.

Отчет начинается с краткой исторической справки и далее содержит внушительный перечень шоссейных дорог, построенных при Николае I. В этом перечне — важнейшие дороги страны, и ныне сохраняющие свое значение. Под их асфальтом лежат насыпи, сооруженные еще николаевскими солдатами и крепостными крестьянами…

«Дороги в России, до вступления на престол царя Алексея Михайловича, не были подчинены особому надзору

С изданием Уложения (Соборное уложение 1649 года. — Н. Б.) назначено направление больших дорог и определена ширина их в 3 сажени.

Петр Великий предпринял соединение С.-Петербурга с Москвою большою перспективною дорогою чрез Старую Руссу, Ржев и Волоколамск.

Устройство этой дороги не было окончено при жизни Императора Петра 1-го и принадлежит, с изменениями и самого направления, к последующим царствованиям.

При Императрице Анне Иоанновне изданы первые правила построения дорог и мощения их фашинами и бревнами.

Сооружение дорог по этому способу повелено было начать (в 1733 году), в вид опыта, по перспективной дороге от С.-Петербурга чрез Новгород и Крестцы до Москвы и Псковскому тракту до Печерского монастыря. Работы производились полками, в окрестностях дорог расположенными.

Чрез девять лет с открытия работ (12 ноября 1742 года) проезд был допущен только на 125 верст от Петербурга до Соснинского Яма.

В 1746 году дорога от С.-Петербурга до Москвы вновь измерена, и назначены станции. По измерению этому считалось 728 верст.

В последующие затем царствования постепенно были принимаемы различные миры к улучшению дорог Империи. Но меры эти далеко не соответствовали необходимости.

В начале 1817 года сделан первый шаг введения в России шоссированных дорог.

Работы были открыты от С.-Петербурга до Москвы, и к 1825 году окончен лишь участок до Новгорода, 180 верст.

С восшествием на Престол Вашего Императорского Величества дано в России особенное развитие шоссейным сообщениям.

Московское шоссе предположено было строить небольшими участками и окончить в 1845 или в 1846 году, но Ваше Императорское Величество изволили даровать способы к ускорению работ и в 1834 году шоссе это было для езды открыто на всем его протяжении.

Еще до открытия Московского шоссе, по Высочайшему Вашего Императорского Величества предначертанию, приступили к сооружению и других шоссейных дорог.

С.-Петербург — как источник правительственных распоряжений и Москва — как средоточие внутренней промышленности государства избраны центрами в общей сети шоссейных направлений.

Не распространяясь описанием шоссейных работ, имею счастье поднести при сем карту России, с показанием на оной всей сети шоссейных сообщений, открытых, сооружаемых и к устройству предназначенных.

Линии, означенные на карте черною краскою, представляют шоссе уже сооруженные и открытые.

Шоссе эти имеют направления:

В окрестностях С.-Петербурга (254 вер.).

От С.-Петербурга до Москвы (6771/2 вер.).

От Москвы до Ярославля (247 вер.).

От Москвы до Нижнего Новгорода (391 вер.).

От Москвы до Рязани (1741/2 вер.).

От Москвы чрез Подольск и Тулу до Орла (336 вер.).

От Воронежа к Задонскому до ст. Бестужевки (41 вер.).

От Москвы чрез Малоярославец, Рославль и Бобруйск до Брест-Литовска (999 вер.).

От Киева до м. Броваров (13 вер.).

От Бобруйска до г. Могилева (105 вер.).

От ст. Довска, на Московско-Варшавском шоссе, чрез г. Могилев и Витебск до г. Острова, на Динабургском шоссе (498 вер.).

От Смоленска к Москве до р. Днепра (43 вер.).

От Феофиловой пустыни на Динабургском шоссе до г. Новгорода (119 вер.).

От ст. Чудова до границы Тихвинского уезда (36 вер.)

От С.-Петербурга чрез Динабург до г. Ковно (707 вер.).

От г. Белостока до с. Желтков на границе Царства Польского (12 вер.).

От границы Пруссии чрез Тауроген до Шавли и от м. Янышек чрез Митаву и Ригу до ст. Энгельгардтсгоф (215 вер.).

От г. Митавы до р. Шет по Полангенскому тракту (4 вер.).

Все протяжение готовых уже и открытых по настоящее время шоссейных сообщений составляет в сложности 4.841 вер. и, таким образом, уже около 100 городов находится в непосредственном между собою соединении устроенными шоссе» (110, 555—557).

* * *

Любимым детищем Николая I было Московское шоссе. Он испытывал законную гордость, проезжая по первому шоссе из Петербурга в Москву, построенному в 1816—1833 годах общей протяженностью 702, 5 версты (724 километра) с его 25 станциями.

Шоссе строилось по лучшей для того времени английской технологии, предусматривавшей создание твердого и непроницаемого для воды многослойного покрытия из битого камня. По сторонам дороги тянулись глубокие канавы, куда стекала дождевая и талая вода.

Для поддержания дороги в хорошем состоянии создавалась постоянно действующая дорожная служба. Вот что писал об этом ехавший из Москвы в Петербург летом 1839 года Эуген Хесс.

«Дорога до сих пор была превосходной. Она широкая и ровная, так что мы катимся, словно по столу.

На небольшом расстоянии друг от друга стоят одного размера и одинаково построенные деревянные дома с большими садами, в которых живут дорожные рабочие. Перед этими домами на специальных площадках лежат тяжелые каменные катки, для выравнивания шоссе, и треугольники, сбитые из балок, чтобы сгребать с шоссе снег.

Над всеми, даже самыми маленькими, ручейками построены гранитные мосты с красивыми, железного литья, перилами.

Вечером мы пили чай на красивой почтовой станции Солнечная гора. Было темно, и мы не могли рассмотреть ни саму деревню, ни окружающие места.

Все деревни, лежащие вдоль дороги, обязаны поставлять почтовых лошадей и вообще все необходимое для проезжающих. Если последние обходятся с крестьянами точно так же, как генерал Киль, то кроме чаевых они зарабатывают немало тычков в ребра и т. п.» (203, 101).

Еще более привлекательно выглядело новое шоссе при выезде из Петербурга в Москву.

«Дальше с нашими шестерками лошадей мы продвигались уже веселее по прекрасному, широкому и ровному шоссе от Петербурга до Москвы, единственному в России, но и на самом деле действительно великолепному. Достойно упоминания уже то, что долгое время оно похоже на березовую аллею» (203, 31).

* * *

Для поддержания Петербургского шоссе в должном порядке все проезжающие должны были платить определенный сбор.

«На выезде из Ижоры находится первая застава дорожного сбора с проезжающих и обозов, установленного для поддержания шоссе. Таких застав по московскому тракту 6-ть, из коих две: одна в Твери, по сю сторону города, а другая в Черной Грязи, при въезде в деревню, не приведены еще в действие. Подлинно не жаль заплатить за проезд по шоссе — по этой покойной для езды и приятной для глаз дороге, гладкой, как бульвар» (164, 48).

Как и на современных платных автодорогах, сумма дорожного сбора определялась расстоянием от той станции, где путник въехал на дорогу, до той, где он ее покинул.

* * *

Посаженные вдоль больших дорог березы (и доныне сохранившиеся кое-где, например, на Ярославском шоссе за Петровском) придавали им особую красоту.

«В Орше начинается прекрасная березовая аллея, которая ведет в Москву. По большей части ее образуют большие и старые березы, но есть и деревья, которые были посажены по приказу императора Александра. Они достигли уже довольно внушительных размеров» (203, 52).

Ценное свидетельство о состоянии Петербургского тракта принадлежит историку С.М. Соловьеву. Вспоминая свое путешествие из Москвы в Петербург в 1842 году, он отмечает: «Поехал я не на долгих, но в почтовой карете, которая на третьи сутки принесла меня на берега Невы; езда, действительно, была великолепная, европейская, шоссе гладкое» (173, 271).