Марк Рейтман - Русский успех. Очерки о россиянах, добившихся успеха в США

• Название: Русский успех. Очерки о россиянах, добившихся успеха в США
• Автор: Марк Рейтман
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1997
• ISBN: 5-365-00853-7

«Кто из россиян имел наибольший успех в Америке? Пусть некоторым россиянам это неинтересно. Эта книга для других – для тех, кто хочет понять слагаемые этого успеха, очистить его корни от налета предубеждений и расположить (но не похоронить!) легенды отдельно от знаний. Итак, кто же из эмигрантов добился успеха независимо от профессии и возраста…» (Марк Рейтман)

Если рассматривать эту книгу как руководство к действию, то было бы весьма полезно оценить также случаи, когда россияне не имели успеха, но таких случаев много, гораздо больше, чем случаев успеха, да и у «счастливцев» мы найдем немало примеров неудачных шагов. Однако, как видим, у нас немало возможностей порадоваться за удачливых соотечественников.

---

Сикорский строил их прямо на даче, одновременно улучшал от модели к модели, и учился летать на них. Конечно были и аварии, всего четыре за два года. Ни в одной он серьезно не пострадал, зато извлек полезные уроки. К примеру, он быстро понял, что двигатель нельзя ставить позади пилота. В то время как другим пилотам эта наука стоила жизни: даже когда самолет встречал небольшую ямку на земле, двигатель подавался вперед и сминал пилота. Сердце юноши рвалось в небеса, но набитые в полетах шишки, а главное материальные потери укрощали порывы и заставляли снова и снова летать от одного угла пустыря до другого, попутно летным мастерством, совершенствуя и систему управления самолетом. Такое сочетание функций было обычным для того времени (правда, учились летать, как правило, на чужих самолетах). Необычным был быстрый успех его полетов экспериментов.

В феврале 1912 г. лучшая модель Сикорского S6A (Игорь всю жизнь скрупулезно вел счет своим моделям) получила первый приз на Московской авиационной выставке. Хотя противостояли ему профессиональные авиаторы и свежевспаханное поле – на него должен был садиться и с него взлетать самолет по условиям состязания. Финансовые возможности семьи Сикорских были к тому времени истощены до предела. Главный успех состоял в том, что компания «Руссобалт», крупнейший тогда в России производитель авто и самолетов, предложила 23-летнему самородку возглавить самый амбициозный проект четырехмоторный многоместный самолет «Гранд», который должен был перевозить 12 человек на 500 верст. Это был первый из серии крупных успехов Сикорского. В дальнейшем в их числе дипломы почетного доктора многих университетов мира и академика многих академий, но обычного инженерного диплома он еще не имел, институт был давно заброшен.

То были счастливейшие годы для российской индустрии, когда она успешно избавлялась от многих зол. Вместе с Игорем отправились в Петербург на достойные оклады шесть его ведущих сотрудников. Здесь проявилась черта, присущая Игорю в течение всей жизни – учет человеческого фактора в производственной деятельности, внимание к людям. Последующие годы – золотая пора в жизни Игоря. Он руководил двумя проектами. Первым был роскошный «Гранд». Этот самолет имел, помимо пилотской кабины, салон с четырьмя стульями, диваном, даже туалетом, что опередило время почти на 20 лет! Управлял пилот самолетом с балкончика перед кабиной: весил «Гранд» четыре с лишним тонны. Два огромных крыла несли четыре двигателя по 100 л. С. каждый. Летом 1913 Г., когда самолет отправился в первый полет. Сикорский стал и в течение года оставался единственным летчиком в мире, способным поднять в воздух четырехмоторный самолет. Он сразу побил все мировые рекорды грузоподъемности. ВО время одного из полетов воздушный гигант поднял 16 человек. Тут уместно было бы предоставить слово приверженцам мнения о вековой отсталости России – все в самолете, кроме двигателей и шин, было русского производства.

Сам Николай Второй со свитой осмотрел самолет, взобравшись на борт по приставной лесенке (о трапе в спешке не позаботились), и удостоил авиатора получасовой беседы. Поговаривали о возможном полете императора. Но до этого дело не дошло: из-за нелепой случайности «Гранд» попал в аварию.

Поскольку двигатели не были достаточно надежны, очень полезна была возможность обслуживать их во время полета. Более того, можно было даже в воздухе тушить пожар двигателей – такой пожар случился в одном из полетов. Все эти достижения обсуждались в русских газетах. Вершина гражданской карьеры Сикорского пришлась на триумфальный перелет четырехмоторного самолета по маршруту Петербург-Киев-Петербург под управлением самого авиатора. Воздушный гигант легко покрыл расстояние в 4000 км, так как из-за плохой погоды и навигационных ошибок полет проходил не по прямой.

«Гранд» не получил распространения. но бомбардировщик «Илья Муромец» был изготовлен в количестве около 60 штук под руководством Сикорского в Петрограде и в начале Первой мировой войны про извел на немцев некоторое запугивающее впечатление. Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолет запоздал на три года, он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны, когда все ставки в игре были уже сделаны.

«Илья» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражал ось на боеспособности машины. Другое дело, что лишь наиболее передовые военачальники понимали это, а большинство по-прежнему уповало на конницу. Значительная часть «Муромцев» так и остались не собранными на русских военных складах. Но умелые летчики (каким был, например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. При всем за всю войну лишь два «муромца» были сбиты немцами. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей.

Когда на Россию обрушилась большевистская чума, Игорю было всего 28 лет. Многие в этом возрасте только начинают инженерную карьеру, но для него эта карьера была окончена. С крушением великой империи его деятельность лишилась высшего смысла, а ему было не все равно, кому служить. Так же абсурдно и коряво окончился его короткий брак. Зачем жить дальше?

Такие невеселые мысли вертелись в мозгу у Сикорского, когда он в марте 1918 г. покидал Петербург, чтобы начать новую карьеру в авиации союзников, теперь уже в естественной для этого возрастной категории. Но Париж встретил его неприветливо. Все не ладилось с проектом, которого он уже почти сумел добиться здесь. Сказывались то ли присущая французам подозрительность к иностранцам, то ли усталость от военного грохота, с которым связывалась авиация в сознании людей – ведь не все же умели мечтать о грядущем расцвете, пассажирского воздухоплавания. Так или иначе, но Париж обернулся для него лишь пунктом затянувшейся пересадки перед Нью-Йорком.

Но и в Новом Свете были свои трудности, и не только с языком. Здесь далеко не сразу обнаружился спрос на исключительные способности Сикорского. Читать русские газеты никто из сильных мира не умел, последние технические журналы были еще на скудном пайке военного времени. В общем хлебнул Игорь эмигрантского лиха в полном ассортименте, включая репетиторство по математике и физике для здешних русскоязычных недорослей и фасолевые ланчи по 20 центов.

Однако постепенно все образовалось, как это нередко (но не всегда!) бывает в Америке. В 1923 г. удалось создать компанию «Сикорский», хотя сам авиатор стал в ней вице-президентом, уступив пост президента, в интересах дела, коренному американцу. Деньгами помог корпорации С. Рахманинов, «русский композитор и скрипач», как его рекомендует своим читателям Делир, автор обстоятельной биографии авиатора. Однако ничто бы не помогло, если бы первый проект Сикорского в Америке, двухмоторный биплан S29A не имел успеха.

Самолет неплохо зарекомендовал себя. В компании Сикорского говорили больше по-русски, так как основные сотрудники были русские. Таким образом Сикорский помогал безработным соотечественникам и одновременно обеспечил себя самоотверженными кадрами. Именно эти люди спали по три часа в сутки, восстанавливая самолет после его неожиданной аварии и довольствуясь лишь хлебом и молоком из соседней лавки. Напоминанием о скорбном времени остались слова Сикорского: «Главная опасность для тех, кто занимается авиацией перспектива умереть с голоду».

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк-Париж. Здесь все решал ответ директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты. Тяжело груженный бензином трех моторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться – тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами летной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист задержались. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете другой компании. Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании» (wrong judgement). Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.