Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

• Название: «Пламенные моторы» Архипа Люльки
• Автор: Лидия Кузьмина
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-70399-9

Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева. А вершиной его творчества стал уникальный двигатель для тяжелого истребителя Су-27, на котором установлены многие мировые рекорды скорости, высоты, дальности, сверхманевренности и сверхнадежности.

Эта книга – первая биография гения авиации, чьи авиашедевры по сей день обеспечивают обороноспособность Родины.

---

Было очевидно, что основное внимание немцы уделяли технологии изготовления двигателя. Компрессорные лопатки делались у них почти без ручной и слесарной доводки.

Реактивный двигатель – это прежде всего лопаточная машина. Лопатки – гвоздь всего.

И лопатки еще долго мучили реактивщиков. Обрыв лопаток станет одной из частых причин аварий самолетов.

Из Германии Люлька привез много интересного. Со свойственной ему обстоятельностью он систематизировал материал, сделал выводы, разработал предложения.

Потом было совещание, на котором Люлька сделал доклад с анализом иностранных конструкций и весьма смелыми выводами о перспективах ТРД. Доклад выслушали с большим интересом. «Оппозиции» в этот раз не было. Работа пошла дальше смелее и увереннее.

Сейчас можно удивляться, как за короткое время и небольшими силами, какие были в распоряжении их коллектива, удалось выполнить проектирование и организовать производство отечественного ТРД, решив при этом множество сложных теоретических, конструктивных и технологических задач? Наверное, это можно объяснить одержимостью, вдохновением, самоотверженностью, всем тем, на что способны только первооткрыватели.

Изготовление двигателя ТР-1 – летного варианта двигателя С-18 – было поручено московскому моторостроительному заводу № 45. Для испытаний ТР-1 переоборудовали несколько открытых боксов, где до этого испытывали поршневые моторы.

Почему Архип Михайлович большое значение придавал испытаниям двигателя? Ведь не все тогда, да и по сей день, можно было делать с помощью расчетов. Ну какой мог быть в то время расчет вероятности помпажа? Знали лишь качественную сторону вопроса. Чем больше степень сжатия воздуха в осевом компрессоре, тем уже диапазон его устойчивой работы, тем вероятнее срывы.

Тогда-то, стоя однажды над «салатом из лопаток» после очередного помпажа на С-18, Архип Михайлович сказал:

 – Нет, рано списывать метод проб и ошибок. Не все расчетом берется. Поэтому нужно создать настоящую испытательную базу. Ничего для этого жалеть нельзя.

И он постоянно, настойчиво добивался в наркомате средств на испытательные боксы.

Когда говорят «авиационная конструкция», то имеют в виду ее относительно малый вес в сочетании с абсолютной надежностью. Все тяжелое в авиации непригодно. Перетяжеленный самолет никому не нужен – он не выдаст требуемых данных, будет худшим в своем ряду. Надежность же проверяется в лабораториях и на стендах. Планер самолета нагружают до полного разрушения, двигатель заставляют работать полный установленный ресурс, добиваясь этого многочисленными испытаниями, которые часто приводят к поломкам.

Обычно в процессе стендовых испытаний двигатель претерпевает значительные конструктивные изменения. Иначе просто не получается. Заранее предусмотреть нужные запасы прочности всех деталей трудно. А испытания учат, подсказывают, помогают убедиться, проверить… Вот почему Люлька всегда придавал им важное значение, вот почему, когда было решено проводить испытания ТР-1 на серийном заводе, он создал бригаду испытателей из сильных своих работников: С.П. Кувшинников (руководитель), В.В. Ефимов, П.С. Тарабан, В.А. Юшко, С.А. Андриасов, М.Я. Алмоян и другие.

Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1, созданный в КБ Люльки, установлен на истребителе Сухого СУ-11, показанный впервые на военно-воздушном параде в Тушине в 1947 году. Пилотировал самолет Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Георгий Шиянов.

Архип Михайлович и его земляк Павел Семенович Тарабан – начальник ЛИО.

Они не только ежедневно находились на испытаниях. Случалось, что домой не уходили даже по нескольку суток.

 – Вы знаете, что характерно, – улыбаясь, вспоминает П.С. Тарабан, – никто, никогда, ни при каких обстоятельствах не требовал, да и не помышлял о каких-либо сверхурочных оплатах или отгулах. Все так увлекались работой, так горели желанием принести родине пользу, что если кто-нибудь заговорил бы о деньгах, на него посмотрели бы как на чудака. Бригада держала тесную связь с конструкторскими отделами КБ. Представители их каждый день приезжали на испытания. Ежедневно бывал и Люлька. Случалось, он по нескольку дней и ночей не уезжал отсюда…

Большой интерес к работам Люльки проявили военные. Всяческую поддержку оказывали ему генералы инженерной службы ВВС профессора А.Н. Пономарев и А.Е. Заикин. Они стали частыми гостями в КБ, знакомились с расчетами, компоновками, с «живым» двигателем.

Министерство авиационной промышленности выделило для КБ специального ведущего – молодого энергичного инженера М.Я. Громова – для оперативного решения организационных вопросов.

 – Ну как, Сергей Петрович, – весьма довольный ходом дел, спрашивал Люлька, – дадим авиации настоящий ТРД?

 – Должны дать, Архип Михайлович, – в тон ему отвечал Кувшинников.

Действительно, полным ходом шло изготовление на серийном заводе двигателя ТР-1. И вот наступил памятный день. Министерство назначило расширенное заседание – коллегию с повесткой: «Доклад Люльки о ходе работ над отечественным ТРД».

Красочный чертеж – компоновку двигателя изготовил, конечно, Лусс. В бригадах сделали наглядные чертежи – рисунки отдельных узлов и агрегатов.

Заседание назначили на вторую половину дня. Люлька и его заместители с чертежами под мышкой сосредоточенные, но в приподнятом настроении явились в большой светлый зал заседаний. Стали подъезжать и рассаживаться за столом главные конструкторы – Ильюшин, Туполев, Сухой, Лавочкин… Кончили поздно. Принято было решение, которого ждали в КБ Люльки с полным основанием: пора начинать работы по «привязке» ТР-1 к реальным самолетам, для чего главным конструкторам войти в контакт с Люлькой и дать предложения по разработке ими самолетов с двигателем ТР-1.

В этот вечер многие в КБ засиделись допоздна, ожидая результатов поездки «начальства». Вернувшись, Люлька коротенько доложил радостные итоги, а затем предложил довезти до метро всех, кто сумеет влезть, в своем «ЗИСе». Народу набралось много, ехали с шутками, смехом, предлагая различные варианты размещения в машине.

Работа выходила из узкого круга лабораторных исследований в конструкторские залы главных конструкторов – самолетчиков, на моторостроительные и агрегатные серийные заводы. Одержимый реактивной техникой коллектив во главе с одержимым главным конструктором был готов к этому.

Контакты с самолетчиками

Ноябрьским холодным ненастным днем приехали представили главного конструктора Павла Осиповича Сухого во главе с заместителем главного Е.С. Фельснером.

Инженеры этого КБ и раньше бывали у Люльки, пожалуй, даже чаще, чем другие. Но сегодняшний визит был несколько официален и напоминал дипломатический церемониал с вручением верительных грамот. Архип Михайлович принял их в своем маленьком, но уютном кабинете, где помещались только письменный стол из красного дерева с толстым стеклом поверх зеленого сукна и настольным календарем да десяток стульев. Лампа с зеленым абажуром на краю стола освещала прикрепленные по стенам на специальных планках чертежи.

Евгений Сергеевич тут же достал логарифмическую линейку, разговор пошел «на цифрах», сравнивали, на сколько процентов отличаются параметры и характеристики ТР-1 от характеристик ЮМО. Начальники бригад давали нужные справки и уточнения. Иван Федорович Козлов сидел с большой клеенчатой тетрадью и мгновенно отвечал на вопросы Фельснера, касающиеся характеристик двигателя.

Затем пошли в бригады, чтобы показать конструктивные разработки, чертежи двигателя ТР-1. Гостям понравилось, что у двигателя, по сравнению с ЮМО, нет регулируемого сопла, а кольцевая камера работает с более равномерным полем температур.

Е.С. Фельснер заметил:

 – Разработки реальны, хорошо обоснованы. Но в какие сроки можно сделать ТР-1 и установить его на самолет?

 – Если исходить из сроков, в которые был сделан С-18, и если учесть, что ТР-1 изготавливает большой серийный завод, то в конце 1946 года новый двигатель пройдет заводские испытания, – пообещал Люлька.

Председатель Президиума Верховного Совета СССР Н.М. Шверник с группой награжденных за создание первого отечественного ТРД ТР-1. Слева от Н.М. Шверника во втором ряду AM. Люлька.

В это время на серийном заводе заканчивалась подготовка производства к выпуску ТР-1.

Хозяевам понравились и Фельснер, и его спутники. Они держались просто, деловито, говорили с юмором. В технических вопросах разбирались отлично. Понимали все с полуслова. Гости вскоре перешли к главной цели своего посещения. Павел Осипович Сухой по заявленным Люлькой на коллегии министерства данным разработал техническое предложение на реактивный истребитель Су-11 с двумя двигателями ТР-1 и предлагал войти в рабочий контакт.