Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

• Название: «Пламенные моторы» Архипа Люльки
• Автор: Лидия Кузьмина
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-70399-9

Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева. А вершиной его творчества стал уникальный двигатель для тяжелого истребителя Су-27, на котором установлены многие мировые рекорды скорости, высоты, дальности, сверхманевренности и сверхнадежности.

Эта книга – первая биография гения авиации, чьи авиашедевры по сей день обеспечивают обороноспособность Родины.

---

Летчик запускал этот двигатель-ускоритель в тот момент полета, когда нужна была максимальная скорость, чтобы догнать самолет противника или занять выгодную позицию для атаки. В это время самолет набирал скорость 815–825 километров в час. Это значительно больше, чем серийные фронтовые истребители, летавшие только на поршневом двигателе.

Но ускоритель мог работать не более 5 минут, и запуск его был малонадежен.

Никакие ускорители сороковых годов не могли «вытянуть» самолет с поршневым двигателем до скоростей, в которых нуждалась авиация. Скорость более 900 километров в час, с которой начинается диапазон скоростей турбореактивного двигателя, для поршневых авиадвигателей оставалась недостижимым пределом. Дни его была сочтены – все яснее становилось, что будущее принадлежит турбореактивному двигателю. Но все это произойдет позднее.

А сейчас главный конструктор М.И. Гудков, отыскавший чертежи РД-1, еще до приезда Люльки в Москву пытался приспособить их для самолета ЛАГГ-3. Но без самого конструктора двигателя ничего не получилось.

И тогда он добился вызова Люльки в Москву. В конце 1943 года началась совместная работа. За несколько недель проект закончили и получили положительное заключение ЦАГИ. А дальше дело не пошло: новая техника выглядела слишком необычно, в ней сомневались.

Гудков обратился с письмом в ЦК. Была создана специальная комиссия для выяснения возможности постройки первого советского реактивного самолета. Состоялось большое совещание.

Присутствовали крупнейшие ученые и главные конструкторы: Стечкин, Келдыш, Яковлев, Туполев, Сухой, Микулин, Климов… Многие известные работники аппаратов ЦК и наркомата. Совещание проходило остро.

Тон ему задал своим докладом М.И. Гудков, сразу бросившийся в атаку на скептиков.

Ссылаясь на положительную оценку проекта ЦАГИ, он горячо доказывал:

 – Самолет с двигателем РД-1 мы должны делать именно сейчас. Он даст превосходство над фашистской авиацией, приблизит победу.

Обстоятельное сообщение Люльки выслушали с большим вниманием, но со сложными чувствами: тут было и желание верить, глубокий интерес к проблеме, и сомнения. Особенно они усилились после выступления А.А. Микулина.

Он утверждал, что ТРД – преждевременная затея, что изготовлять лопатки компрессора в массовом производстве невозможно: «На наш век и поршневых самолетов хватит». Хотя вскоре ему вместе с Б.С. Стечкиным пришлось заняться реактивными двигателями.

Совещание решило: считать постройку самолета с реактивным двигателем преждевременной, но работы над РД-1 продолжить. Установлены были более близкие сроки окончания проекта усовершенствованного двигателя РД-1.

Четыре расчетно-конструкторские группы под руководством Люльки работают от темна до темна. Если бы не вывезли из Ленинграда чертежи РД-1, техусловия, расчеты и особенно полученные на стенде характеристики экспериментальных образцов двухступенчатого осевого компрессора и камеры сгорания, нельзя было бы и говорить о выполнении заданных сроков. Но все это было, и теперь на их основе рождался новый РД-1.

Неужели цель достигнута?

А Москва еще на военном положении. На заставах стоят противотанковые заграждения, строго соблюдаются правила светомаскировки. С наступлением темноты окна закрываются шторами из плотной черной бумаги. Улицы и транспорт не освещены. Только в трамваях, в троллейбусах и электричках около водителей горят слабые синие лампочки. Под вечер девушки в солдатской форме ведут по улицам огромные баллоны аэростатов воздушного заграждения. Днем на улицах народу мало. Только рано утром и вечером потоки людей устремляются к трамваям, метро или платформам электричек. Но кроме работы есть еще и быт, семья и дети, о которых надо заботиться, одевать и кормить. По дороге с работы нужно забежать в ОРСы – магазины рабочего снабжения, где «прикреплены» продуктовые карточки каждой семьи, чтобы получать дневной или месячный паек. Жизнь была нелегкая, снабжение скудное: немного продуктов по карточкам, да еще обед в столовой ОРСа – вот и все.

Плохо с жильем. Большинство люльковцев живут за городом, а те, кто в городе, тоже ютятся кое-как.

 – Нам дали комнату в Москве, – вспоминала Галина Евгеньевна. – Комната большая, метров 50, но такая холодная, что на стенах появлялся лед. Придешь с работы, я тогда работала в районном земельном отделе, никак не согреешься. Спать иногда приходилось в пальто. У Вольпера жилплощади вообще не было, так мы его с женой приютили у себя. Потом нам дали двухкомнатную квартиру. В маленькой комнате жили мы, а в большой Шевченко и Дубинин, потом – Лусс с женой.

С едой еще было плоховато. Все мы мечтали об огородах, которые у нас были на Урале.

Помог случай. Как-то поздно вечером Козлов и Комаров ждали поезда на открытой платформе станций Чухлинка. Прячась от ветра, за будкой кассы стояла маленькая женщина с тяжеленным мешком, в котором лежали металлические зубья для бороны. Их шипы торчали из мешка. Когда подошел поезд, мешок помогли внести. Разговорились. Женщина оказались председателем колхоза в селе Никольском. Жаловалась, как трудно с плугами и боронами. Нет саней. Не на чем вывозить удобрение в поле. Здесь же и договорились оказать техническую помощь колхозу, а она выделила им несколько гектаров земли.

Мигом составили огородную комиссию и отправились к Люльке. Он одобрил идею огородничества, составили план действий, и Люлька вместе с председателем огородной комиссии пошли к начальнику ЦИАМ. Согласие получили. Договор с колхозом заключили. Институту выделили девять гектаров земли. За все это надо было сделать 15 саней, подковы и подковать лошадей, изготовить лемеха для тракторных и конных плугов, отремонтировать трактор и дисковую борону.

Отделу Люльки достались сани и борона. Лусс организовал изготовление чертежей и заготовок для саней. Затем огородники, нагруженные заготовками и полозьями, отправились в колхоз, собирали там сани. Мальчишки из колхоза, запрягшись в них, стали развозить по полям удобрение.

Ремонтировали инвентарь и подковывали тощих лошадей, не взятых на войну, кузнецы института. Дисковую борону в колхозной кузнице ковали И.Ф. Козлов и Е.В. Комаров. За это колхоз кормил их перед работой молоком.

Эта работа в колхозе отняла у люльковцев несколько выходных дней.

Между тем дело с рабочим проектом и изготовлением РД-1 двигалось медленно. Сделать чертежи двигателя в короткий срок невозможно. А ЦИАМ не дает конструкторов, потому что считает первоочередной работой не РД-1, а ТВД с центробежным компрессором В.В. Уварова, проектировавшимся в его стенах, и еще потому, что технологи твердят о непреодолимых трудностях с изготовлением лопаток для осевого компрессора. Производственная база ЦИАМа также мала и перегружена разными работами.

Много дней подряд ездил Люлька в наркомат, и однажды пришло известие: отдел переводят в новый НИИ авиапромышленности, куда также вливаются группы из других институтов.

В начале 1944 года люльковцы переехали со всем своим имуществом. Не дал Люлька погибнуть своему проекту. Наоборот, на его основе начата разработка нового, более мощного двигателя, который потом вышел под индексом С-18.

НИИ разместился в помещении, где до войны был один из учебных институтов. Большое серое здание в глубине сквера с молодыми деревьями отделялось от улицы глухим забором. Расположились удобно, даже просторно. И Люлька, и Лусс получили по небольшому отдельному кабинетику. Бригады разместились в больших светлых высоких комнатах.

Начальником НИИ назначили генерала П.И. Федорова, до этого руководившего испытаниями самолета БИ-1 с первым жидкостным реактивным двигателем.

В НИИ образовали отдел авиационных турбореактивных двигателей, начальником которого назначила Люльку. В отделе собрались специалисты, прибывшие вместе с Люлькой из ЦИАМа, а также опытные инженеры института. Отделу выделили помещение для конструкторов и стенды для экспериментов и испытаний двигателя. Начались работы над проектом двигателя С-18, идея которого зародилась у Люльки еще в ЦИАМе.

Компрессор у него не шести-, а восьмиступенчатый, с гораздо большей, чем раньше, степенью сжатия. Усовершенствован профиль лопаток. Диаметр камеры сгорания уменьшился, форма ее деталей стала более обтекаемой. Потери давления воздуха по тракту сведены к минимуму.

Расчеты воздушных трактов камер сгорания делал сам Люлька. Он никогда не выступает только начальником, только руководителем. Прежде всего он член коллектива и несет вместе со всеми часть тяжелой конструкторской ноши. Никакого подчеркивания дистанции, никакого превосходства в манере вести себя, демократизм в отношениях с подчиненными – вот его отличительные черты как руководителя.

Посмеиваясь, он говорит о рассчитанных им трактах:

 – То, хлопцы, я на танках натаскался. На Урале этих воздуховодов к танковым моторам рассчитал – сотни.