Эксперт Эксперт - Эксперт № 36 (2014)

• Название: Эксперт № 36 (2014)
• Автор: Эксперт Эксперт
• Жанр: Публицистика

---

А по вкладу в мировую торговлю базовыми нефтехимическими продуктами Россия уступает даже арабским странам (см. график 2).

На внутреннем рынке России среднедушевое потребление полимеров в пять раз меньше, чем в США или Германии, в полтора раза меньше, чем в Китае. Разумеется, это противоестественная ситуация, и она постепенно меняется. Все последние годы расширение спроса на продукцию нефтехимии в России исчислялось двузначными числами, и в обозримом будущем, по оценкам экспертов, спрос продолжит увеличиваться средними темпами 8% в год.

Рост потребления опережает рост производства продуктов нефтехимии в России. Доходит до парадоксального — при огромных масштабах экспорта нефти и газа Россия является крупным импортером продуктов нефтехимии.

Мы стоим перед необходимостью развития отечественной нефтехимии. Напомним, что в рамках подготовленного Минэнерго Плана развития отечественной газо- и нефтехимии на период до 2030 года в России должно появиться шесть нефтехимических кластеров. Это традиционный район нефтехимии в Поволжье, завязанный на проекты «ЛУКойла» Каспийский кластер, лелеемый «Роснефтью» Восточно-Сибирский кластер, достаточно спорные пока Дальневосточный и Северо-Западный кластеры, а также Западно-Сибирский кластер, потенциально — третий в стране (см. график 3), представленный множеством различных добывающих компаний и перерабатывающими мощностями «Сибура».

Дорога преткновения

«В Западной Сибири есть потенциал роста объемов добычи, есть известные, разведанные, но еще не разрабатываемые месторождения, есть новые проекты по добыче как нефти, так и газа, — говорит аналитик УК “Альфа-Капитал” Андрей Шенк . — Эти новые проекты, как правило, затратны из-за тяжелых условий добычи и удаленности. И встает вопрос сбыта. Нести затраты на освоение новых месторождений компании будут, только имея гарантии по сбыту своей продукции».

У «Сибура» есть долгосрочные контракты с «НоваТЭКом», обеспечивающим до 25–30% потребностей тобольской площадки в сырье и неуклонно увеличивающим свое производство. Благо, у обеих компаний общий акционер, Леонид Михельсон .

По словам заместителя председателя правления «НоваТЭКа» Александра Фридмана , компания обладает ресурсной базой с более чем 80-процентным содержанием газового конденсата. Лет десять назад было решено строить систему конденсатопроводов с добычных активов и завод по переработке газового конденсата в районе поселка Пуровск. «В этом году мы ввели дополнительную мощность объемом 6 миллионов тонн, доведя общую мощность пуровского завода до 11 миллионов тонн», — говорит Фридман.

Нефтехимический холдинг имеет долгосрочные контракты с «Газпромом», «Роснефтью», «Газпром нефтью». В общем, проблем с сырьем у «Сибура» нет.

Но еще при подготовке Плана-2030 в Минэнерго назвали главное препятствие на пути развития ЗападноСибирского кластера — слабость его инфраструктуры.

Это ограничение пропускных способностей железнодорожного транспорта на отдельных участках Свердловской железной дороги, по которым вывозятся значительные объемы грузов нефтегазовых и нефтехимических компаний. И если нефть и газ все больше идут в трубу, то с нефтепродуктами проблемы только нарастали.

По словам эксперта-аналитика департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александра Слободяника , «объем железнодорожных перевозок сырой нефти в России неуклонно снижается: –11,2 процента к уровню 2006 года. Связано это со строительством и запуском в эксплуатацию магистральных нефтепроводов. При этом объем перевозки нефтепродуктов стабильно растет: +20,1 процента к уровню 2006 года. В прошлом году около 80 процентов всех нефтепродуктов было перевезено железнодорожным транспортом».

Железные дороги для транспортировки ШФЛУ использует и «Сибур». Его грузы перевозятся железнодорожным оператором холдинга «Сибур-Трансом». В принципе в «Сибуре» довольны работой железнодорожников, сотрудничество с ними строится на основе долгосрочных контрактов, и, как уверяют в компании, с вводом в эксплуатацию нового трубопровода изменений здесь не ожидается.

В свое время нефтегазовый холдинг и сам посильно поучаствовал в развитии железнодорожного транспорта региона (см. «Выход в свет широкой фракции» в №46 «Эксперта» за 2011 год). Но ни о каком росте и речи быть не могло — при избытке сырья на севере перерабатывающие мощности на юге не могли его получить из-за перегруженности дорог.

«По мнению “Сибура”, железнодорожная инфраструктура не смогла бы выдержать увеличивающихся объемов вывоза сжиженных газов из северных округов и, соответственно, обеспечить нам стабильные сырьевые поставки, — рассказывает заместитель председателя правления “Сибура” Михаил Карисалов . — Конечно, проект продуктопровода очень затратный. Я не берусь назвать точно сроки его окупаемости, но сказал бы, что это инвестиции в возможность дальнейшего развития компании и повышение надежности транспортной инфраструктуры».

Развитию быть

Ввод в промышленную эксплуатацию продуктопровода транспортную проблему снимает. Как сообщили в «Сибуре», с запуском продуктопровода потенциально объемы поставляемого сырья в Тобольск могут вырасти почти вдвое. При этом строительство продуктопровода снимает риски роста перегруженности железных дорог, так как новые объемы углеводородного сырья на севере будут поставляться в продуктопровод.

По словам Михаила Карисалова, и продуктопровод, и Ноябрьская наливная эстакада — в определенном смысле интегрированные проекты, элементы железнодорожной и трубопроводной инфраструктуры «Сибура». «Что происходит, например, при появлении 500 тысяч тонн полипропилена в Тобольске? Это снижает загрузку железной дороги, потому что эти тонны полипропилена не берутся из воздуха, а появляются из того пропана, который раньше в количестве 600 тысяч тонн ехал по железной дороге и использовал в три раза больше вагонов, чем использует сейчас полипропилен. Поэтому появление полимерных производств на этой ветке и конкретно в Тобольске разгружает железную дорогу по сравнению с тем, что было до этого», — поясняет генеральный директор «Сибура» Дмитрий Конов .        

Хайвей для фур Мерешко Надежда

Вокруг Москвы началось строительство Центральной кольцевой автодороги, которая должна забрать до 60% транзитного грузопотока, идущего через столицу. Но транспортных проблем московского региона это не решит, и с ростом трафика необходимость в новых кольцевых магистралях будет возрастать

section class="box-today"

Сюжеты

Дороги:

Почему на наших дорогах так легко убить человека

Можно ли простоять в пробке два дня и остаться человеком

/section section class="tags"

Теги

Дороги

Инвестиции

Русский бизнес

/section

Торжественный старт масштабного строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) состоялся в конце августа в подмосковном Домодедове. ЦКАД уже в 2018 году соединит между собой все подмосковные регионы на расстоянии в среднем около 50 км от границ Москвы.

Строительство новой скоростной автомагистрали (трасса А113) является сейчас одним из крупнейших инфраструктурных проектов в России, который позволит кардинально перераспределить грузовые потоки в европейской части страны. В первую очередь ожидается, что новый хайвей заберет основную часть транзитного грузового потока, идущего через Москву, что ощутимо разгрузит столичный транспортный узел. В то же время ЦКАД станет местом пересечения международных транспортных коридоров и основой опорной сети скоростных дорог в России.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Однако для достижения столь амбициозных целей одной лишь прокладки трассы недостаточно. Известно, что девелоперы с воодушевлением относятся к проекту и планируют строительство больших объемов жилья и торговых точек в непосредственной близости от трассы. Для своих объектов они надеются получить дополнительные съезды с ЦКАД. Если не контролировать застройку в зоне прохождения трассы и не развивать дорожную сеть на прилегающих территориях, скорость движения по ней и пропускная способность значительно снизятся. В этом случае новая кольцевая магистраль повторит судьбу перегруженной Московской кольцевой автомобильной дороги (МКАД).

Любовь к окружностям