Никита Кузнецов - Слава и трагедия балтийского линкора

• Название: Слава и трагедия балтийского линкора
• Автор: Никита Кузнецов
• Издательство: Вече
• Жанр: Военная история
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-4444-0731-8

Линкор «Слава», последний корабль из серии броненосцев типа «Бородино», активно участвовал в операциях на Балтике в годы Первой мировой войны и героически погиб в 1917 г. во время Моонзундской операции. В мирное время на его долю также выпало немало дальних походов и славных дел, одним из которых было участие в спасении жителей итальянского города Мессина, пострадавших от разрушительного землетрясения в 1908 г. В предлагаемый читателю сборник включены воспоминания и статьи, посвященные различным страницам истории знаменитого корабля. Многие из них были напечатаны в эмиграции, а некоторые, сохранившиеся в архивах, публикуются впервые.

---

Опасались потери энергоснабжения корабля и, как следствие — перехода на ручное управление. При поставке на якорь — «в живых» оставалось два или три котла…

На следующий день, по вскрытии котлов, комиссии открылось воистину «душераздирающее зрелище»: внутреннее пространство котлов было забито обломками разрушенных, разъеденных деталей, залитых мерзкой массой продуктов разложения машинного масла, накипи и ржавчины. Именно обломки щитов паросушителей, попадая на трущиеся поверхности механизмов, и вызвали, по мнению комиссии, порчу механизмов. Ряд трубок был забит, внутренние поверхности донок были изношены.

Причиной же столь невероятного количества грязи в котлах — стал продолжительный недосмотр и недостаточная тщательность их чистки.

Эти «недосмотр и небрежность», стали, по мнению «предварительной комиссии», результатом некомплектности команды и низким уровнем ее подготовки, в сочетании с поспешным выходом в заграничное плавание.

В августе же были сделаны и предварительные выводы о причинах аварии: несмотря на ряд серьезных упущений и недосмотров в эксплуатации силовой установки — причиной столь резкого и неожиданного разрушения механизмов стало резкое усиление кислотности котельной воды, вызвавшее быстрое их разъедание.

Причиной же большой кислотности могло быть, по мнению комиссии, либо небрежность (попадание в котельную воду большого количества машинного масла), либо… злой умысел (введение в воду большого количества кислоты). Для дальнейших же выводов комиссия считала необходимым проведение тщательного обследования всех частей питательного устройства, которое было уже большей частью разобрано и утеряно для следственных действий.

Ни о каком «плаванье» теперь говорить не приходилось. Уже 7 августа последовало решение о ремонте котлов в Тулоне — на заводах Бельвиля.

20 августа Кетлер доложил в Петербург о готовности выйти в Тулон, имея предварительно исправленными 15 котлов и все донки. Выяснилось, что весь объем работ по изготовлению и установке трубок не позволит вернуться кораблю в Кронштадт до заморозков. Предполагалось, что окажется возможным, сделать осенний переход «без форсировки, под 17 котлами» — для окончательного ремонта в России.

К этому же времени была установлена довольно высокая степень износа трубок, небрежно эксплуатировавшихся еще на судостроительном заводе—до сдачи корабля флоту (затянувшейся по причине Русско-японской войны 1904—1905 годов). Было также установление, что со времени вступления корабля в резерв — котлы ни разу не подвергались систематической чистке.

Но даже при этом было очевидно, что при правильном уходе котлы могли прослужить еще год-два безаварийно.

Оценки объема восстановительных работ и сметы на них, произведенные в Тулоне — были неутешительные: Несмотря на то, что «окончательно испорченным» был признан только один котел — состояние остальных было таким, что речь шла только о замене всех 20 котлов. Имелось большое количество прогнутых трубок, тоже подлежащих замене.

Из огромного объема предстоящих работ следовала невозможность осеннего возвращения корабля в Россию и полугодовая задержка на ремонт во Франции (русские заводы брались произвести ремонт только за 8 месяцев). Согласие морского министра на капитальный ремонт в Тулоне последовало 4 сентября.

Окончательная смета (цена небрежности и недосмотра!) была определена в 820 тысяч золотых франков…

На время ремонта последовало резкое сокращение экипажа корабля (до примерно 500 человек). Из-за сокращенного состава вести занятия на корабле согласно боевому расписанию уже не представлялось возможным. Чаще всего велись артиллерийские учения на каком-либо отдельно взятом орудии. К концу ноября была закончена разборка и выгрузка котлов. Производимые помимо этого на корабле ремонтные работы были столь многочисленны и многообразны, что не поддаются перечислению. Фактически был произведен капитальный ремонт всех частях корабля, завершившийся только к маю 1911 года.

1 декабря, воспользовавшись отсутствием боекомплекта, проверили водонепроницаемость носового патронного погреба среднего калибра. По наполнению его никаких течей не было обнаружено. Заполнение погребов заняло 15 минут.

8 декабря корабль был введен в док, где после освидетельствования корпуса была проведена его очистка и окраска. Этими хлопотами и закапчивалась служба Э.Э. Кетлера — 10 декабря 1910 года он был снят с должности, нового назначения не получил и после нескольких месяцев «нахождения в распоряжении начальника ГМШ» был уволен в отставку.

Назначенный на его место капитан 1-го ранга Николай Николаевич Коломейцев был опытным моряком, прошедшим жестокую школу Русско-японской войны и Цусимского сражения. Каких-то пять лет назад он, командир миноносца «Буйный», рискнул подойти к разбитому, погибающему броненосцу «Князь Суворов». Проявив и мужество, и мастерство, он снял с флагмана тяжело раненного вице-адмирала Рожественского и его штаб. И его новый корабль, пятый и последний в серии броненосцев типа «Бородино» — в каждой части своей был для него ожившей памятью о судном дне русского флота…

Уже 19 декабря новый командир был вынужден доложить о «несчастном случае по причине недисциплинированности нижних чипов»: двое кочегаров, опоздав из увольнения, заблудились в порту и вышли к пороховым складам. Оклику часового они не подчинились и пытались бежал». Открыв огонь, часовой застрелил кочегара 1-й статьи Мухаммеда Зинур-Габбасабирова. Похороны его прошли 21 декабря в присутствии представителей официальных представителей города и порта. В траурной церемонии приняли участие пехотный батальон от гарнизона и рота матросов от Тупоносого порта.

С приближением окончания ремонтных работ беспокойство Коломейцева нарастало. Все очевидней становилось для него, что ни одна из «береговых» причин прошлогодней аварии не устранена и он должен был выполнять те же задачи, с такими же кадрами, и тем же отношением флота к кораблям, что и уволенный Кетлер.

Тревога еще более возросла, когда с пришедшего в Тулон учебного судна «Океан» вместо настоящих кочегаров на «Славу» перешли 96 «учеников», в дополнение к числящимся на линкоре 27 кочегарам. Таким образом, но степени опытности машинная команда оказалась укомплектована в точности так же, как в прошлом году… Кроме того, «Оксан» доставил ничтожное количество мелких, но необходимых в плавании расходуемых запасных частей.

«По этому поводу я еще в декабре, январе, феврале писал официально в ГМШ и неофициально Начальнику действующего флота, но отовсюду меня известили,., что требования мои не могут быть удовлетворены, так как машинных команд на флоте нет, и ГМШ сообщил, что кроме присланных на “Океане“ учеников — больше никого не будет, — раздраженно писал Коломейцев. — Убедительно прошу… снять с меня всякую ответственность за правильный уход как за котлами, так и за механизмами…»

Его поддерживал и старший механик, отмечая огромную нехватку специалистов. Но даже более серьезной проблемой, чем обеспечение питания 697 человек экипажа (денежные суммы, выделяемые по этой статье, оказались недостаточными и постоянно перерасходовались), становились растущие трудности в отношениях с заводом.

Завод потерял интерес к работам и всячески норовил сдать «все как есть». Поставленные донки не держали рабочего давления, требуя многократных переборок, подгонок и проверок. Только после этого они начинали держать требуемые две атмосферы, а не полторы, как по сдаче заводом. Несмотря на проведенные 4 мая 1911 года швартовые испытания, выход корабля продолжал затягиваться.

Морское министерство все более раздраженно подгоняло командира.

«…Все время идет переборка донок несколько раз, чтобы достигнуть удовлетворительных результатов» — оправдывался Коломейцев телеграммой от 19 июня 1911 года.

Ответ из Петербурга был краток:

«Командиру линейного корабля “Слава“.

Если нет полной уверенности выхода “Славы“ в Россию 17 июня, охранные следственные власти немедленно выедут в Тулон для допросов Вас, офицеров и команды. Точка. Телеграфируйте».

Вынужденный к немедленному ответу, Коломейцев телеграфировал:

«Предполагаю выход 20 июня, если проба 14 будет удачна».

Но «удачно» все равно не получалось; «Во время пробы снова пришлось вывести три котла… Две донки снова требуют переборки… Надеюсь все исправить и повторить испытания к субботе».

Раздраженный очередной задержкой, Григорович телеграфирует 20 июня:

«Объявить командиру мое полное неудовольствие в задержке корабля. Вице-адмирал Григорович».

…Только через неделю «Слава» вышла из Тулона в Кронштадт (через Саутгемптон). Линкор имел на борту 2067 тонн угля, 1 сажень дров и запас провизии на 1 месяц. Его боекомплект по выходу составил: 8879 боевых зарядов, 2520 крупнокалиберных снарядов (снаряженных бомб — по тогдашней терминологии) и 6 торпед.