Рафаил Мельников - Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)

• Название: Броненосный крейсер "Баян"(1897-1904)
• Автор: Рафаил Мельников
• Жанр: Военная история
• Год: 2005

Проектом “Баяна” русский флот совершал явно назревший к концу XIX в. переход от сооружения одиночных океанских рейдеров к крейсеру для тесного взаимодействия с эскадрой линейных кораблей. Это был верный шаг в правильном направлении, и можно было только радоваться удачно совершившемуся переходу флота на новый, более высокий, отвечающий требованиям времени уровень крейсеростроения. Но все оказалось не так просто и оптимистично. Среди построенных перед войной крейсеров “Баян” оказался один, и выбор его характеристик, как вскоре выяснилось, был не самым оптимальным.

Прим. OCR: Имеются текстовые фрагменты в старой орфографии.

---

Рафаил Михайлович Мельников Броненосный крейсер “Баян”(1897–1904)

Боевые корабли мира

Тех. редактор Ю.В. Родионов

Лит. редактор СВ. Смирнова

Корректор М.А. Леонов

Корабли и сражения (позднее “Боевые корабли мира”)

Издатель выражает благодарность В.В. Арбузову и Д.М. Васильеву за предоставленные фотографии

ISBN 5-902236-23-1

С-Пб.: Издатель М.А. Леонов, 2005. — 92 с: илл.

В истории кораблестроения “Баян” представляет тип первого и единственного перед войной, корабля принципиально нового поколения русских броненосных крейсеров. Он же оказался родоначальником самой большой серии кораблей этого класса в дореволюционном флоте.

На 1–4 страницах обложки даны фотографии крейсера “Баян” в различные периоды службы.

Введение

Проектом “Баяна” русский флот совершал явно назревший к концу XIX в. переход от сооружения одиночных океанских рейдеров к крейсеру для тесного взаимодействия с эскадрой линейных кораблей. Это был верный шаг в правильном направлении, и можно было только радоваться удачно совершившемуся переходу флота на новый, более высокий, отвечающий требованиям времени уровень крейсеростроения. Но все оказалось не так просто и оптимистично. Среди построенных перед войной крейсеров “Баян” оказался один, и выбор его характеристик, как вскоре выяснилось, был не самым оптимальным.

Вопрос о том, почему так получилось, составляет одну из загадок истории отечественного кораблестроения, которая до сих пор остается нераскрытой.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

1. Четыре проекта

В богатейшем, бескрайнем собрании документов РГА ВМФ в Санкт-Петербурге, наряду с необъятными — размером с оконное стекло — альбомами чертежей кораблей, башенных установок, крепостей и карт городов, выделяются увесистые (до 1000–1500 листов в двухтомниках за каждый год только по кораблестроению), в кожаных переплетах фолианты журналов (протоколов) МТК. В них основная масса результатов административнотворческой деятельности главного инженерно-технического учреждения флота. Временами весьма обстоятельные, подчас подозрительно краткие, журналы в своих протоколах раскрывают истоки большинства проектов кораблей флота.

Один из них (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 58, л. 325–333) открывает существо оснований для проектирования крейсера “Баян”, ход мыслей и мотивы тех, кто решал судьбу проекта. Было бы чрезвычайно полезно этот и подобные журналы опубликовать в виде сборника документов. Только с появлением этих публикаций можно будет в полной мере прочувствовать и оценить обстановку тех дней.

За этим отчетом последовали другие, в которых явно было видно, как кораблестроение все глубже тонуло в бюрократическом болоте. Обсуждение проектных инициатив французской фирмы давало шанс миновать это болото.

Обсуждение задания на проектирование нового корабля водоизмещением 6–7 тыс. т, отмечалось редкой в истории отечественного кораблестроения обстоятельностью и, казалось, должно было гарантировать безошибочно оптимальное решение. Вопрос, однако, заключался в том, насколько взгляды ответственных лиц флота и кораблестроения, решавших судьбу проекта, соответствовали требованиям времени, состоянию техники, тактики и перспективам их развития. Вторым и, может быть, еще более важным фактором, влияющим на судьбу проекта, была и личная заинтересованность в его заказе со стороны “главного начальника флота и морского ведомства”, его императорского высочества великого князя генерал-адмирала Алексея Александровича. Об этом свидетельствовало, в частности, данное свыше указание о постройке нового корабля непременно во Франции. Многозначительно было и активное участие, которое в обсуждении проектов принял адъютант великого князя капитан 1 ранга А.М. Абаза (1853–1917).

Командуя строившимся тогда на верфи и заказанным по выбору великого князя крейсером “Светлана”, А.М. Абаза играл, по-видимому, роль особо доверенного представителя русского флота и своего главного начальника. Тогда же, видимо, и начались закулисные переговоры о заказе, который должен был продолжить сотрудничество с так привлекшей внимание великого князя французской фирмой. Показательно, что в этих инициативах вовсе не упоминались ни военно-морской агент во Франции, ни отвечающий за программы судостроения и боеготовность флота ГМШ.

От адъютанта великого князя и была получена информация о готовности французского завода взять на себя постройку крейсера для русского флота в соответствии с его заданием. Усилиями адъютанта и, несомненно, при поддержке великого князя, французский проект вне всяких программ судостроения “продавливался” по крайней мере трижды. Обнаруженные документы свидетельствуют, что еще в 1896 г. проект “цитадельного крейсера” А.М. Абаза представлял великому князю (не уточняется, однако, было ли это во Франции или в России). Чертежи крейсера и его модель, привезенные из Франции, А.М. Абаза показывал затем Управляющему Морским министерством в Петербурге. Какие при этом велись переговоры и какие совершались частные беседы между двором великого князя и структурами морского ведомства — сведений в архивах, конечно же не встречается.

Видимой частью этого айсберга оказались сохранившиеся в РГА ВМФ протоколы двух заседаний по обсуждению проектов, состоявшихся в Морском министерстве в апреле и мае 1897 г. В журнале также была представлена широкая картина взглядов специалистов МТК на состояние проектирования легких крейсеров на исходе XIX в. В них просматриваются также и корни заблуждений, проявившиеся вскоре при выборе типов кораблей для принятой в конце 1897 г. программы “для нужд Дальнего Востока”.

Журнал № 58 начинался извлечением из записки А.М. Абазы от 17 марта 1897 г. с его собственной оценкой четырех полученных от французской фирмы проектов. Вместе с доводами об исключительных достоинствах “цитадельного крейсера” упоминалась состоявшаяся ранее демонстрация его чертежей и модели Управляющему Морским министерством. При водоизмещении 5500 т крейсер должен был развивать скорость 22 или 24 узла (с соответствующей корректировкой толщины брони) и запасом угля, позволяющим достичь 12000-мильной дальности плавания. В журнале отмечалось, что "г-н Абаза позволяет себе очень настаивать на исключительно хороших качествах этого крейсера”. Так, подчеркивалось наличие броневой палубы, коффердамов и непроницаемых переборок “в очень большом числе”.

Благодаря этим решениям, корабль, по мнению A.M. Абазы, “предоставлял условия лучшие, чем на любом существующем крейсере”. Сверх того, предусматривались еще бортовая броня и броневые траверзы между всеми орудиями. Броня, правда, была незначительная, но так как она является добавлением к “обыкновенной защите крейсеров”, то ее A.M. Абаза считал имеющей “свою силу”, чем обеспечивалась “некоторая защита людей хотя бы от мелкой артиллерии”. Это отличало цитадельный крейсер от “Светланы”, которая из-за отсутствия защиты потеряет в бою много людей. Чрезвычайным достоинством цитадельного крейсера он считал ход 22–24 уз — “небывалый на крейсерах такого размера”. В особенности важным был запас угля для 12000-мильного плавания, чего, подчеркивал A.M. Абаза, не удается достигать на крейсерах водоизмещением даже более 12000 т.

Удачным считал он расположение артиллерии, из которой семь больших орудий могли вести огонь на нос по килю и пять на корму тоже по килю. Такое удачное расположение, напоминал он, “имеет для крейсера большое значение”. Такое энергичное отстаивание экспериментального, судя по всему, типа корабля, не могло не вызывать предположений о каком-то особом сговоре адъютанта с фирмой. Возможно, она хотела за счет русских (как это не раз бывало при заграничных заказах) приобрести опыт сооружения подобного корабля. Литература и документы никаких объяснений позиции адъютанта не содержат.

Пристрастность позиции A.M. Абаза особенно обнаруживалась в беспощадной критике, которой он подверг оба крейсера, построенные для французского флота. О крейсере “Адмирал Патуа” (“Amiral Pothuau”) говорилось, что он “тяжел и неуклюж как по внешним его формам, так и в особенности по внутреннему расположению и устройству”. К такому выводу он пришел после тщательного — несколько раз — обследования всех закоулков его помещений и устройства. Каждый раз, посещая корабль, A.M. Абаза, по его словам, в душе радовался, что этот крейсер французский, а не русский. С ним во мнении, что корабль служил примером того, “как не следует строить”, согласны были и французские специалисты. Правда, этот проект не был заводским — он был получен от французского морского министерства. Неважной была и скорость: 19 уз достигалась лишь при форсированном дутье, а при естественной тяге можно было рассчитывать едва ли на 16. Сам завод этот проект к постройке не рекомендовал. Он был самый дорогой из всех предлагавшихся, а срок постройки по нему 35–38 месяцев должен был стать самым продолжительным Крейсером “Дюпюи де Лом”, давшим весьма хорошие результаты, французы как будто были весьма довольны, но по сведениям A.M. Абаза, корабль имел очень малый запас угля, и потому этот проект, безусловно, уступал проекту цитадельного крейсера с его обещавшейся 12000-мильной дальностью плавания. Лучше этого проекта был бы, по мнению A.M. Абазы, измененный проект русского крейсера “Адмирал Нахимов”. Надо лишь “придать ему несколько другие линии и современные котлы и машины”, чтобы достичь 21-уз скорости.