Роберт Кондратенко - Морская политика России 80-х годов XIX века

• Название: Морская политика России 80-х годов XIX века
• Автор: Роберт Кондратенко
• Издательство: Издательско-торговый дом «ЛеКо»
• Жанр: История
• Год: 2006
• ISBN: 5-902236-32-0

В монографии изучаются процессы и явления, характеризующие морскую политику России в один из самых сложных периодов истории отечественного флота — возрождения после поражения в Крымской войне и перехода от деревянных парусных к броненосным винтовым кораблям.

Предназначена для специалистов и широкого круга читателей, интересующихся военной историей.

---

Россия неизменно пользовалась возможностью принять участие в соответствующих международных совещаниях. Так, 4/16 июня 1884 года в Париже начала работу комиссия по реконструкции суэцких гидротехнических сооружений, из представителей стран, поддерживавших связи с Египтом: Англии, Франции, Германии, Австро-Венгрии, Италии, Голландии и Испании. Российским делегатом был назначен морской агент во Франции, капитан 2 ранга Е.И. Алексеев[277].

Собравшимся, преимущественно инженерам, предстояло рассмотреть два основных проекта: английский, предусматривавший прорытие параллельного канала, видимо с тем, чтобы подорвать влияние французской компании, и французский, намечавший только расширение существующего русла вдвое и его углубление до 9 м. Прервав заседания для осмотра канала на месте, комиссия возобновила их 28 января 1885 года, высказавшись в пользу более дешевого французского проекта.

Едва она окончила свою работу, как была образована новая комиссия, из аккредитованных в Египте представителей тех же держав, для решения вопроса о свободе судоходства по каналу. Письмом от 25 февраля 1885 года Н.К. Гирс просил И.А. Шестакова командировать в состав комиссии моряка-специалиста, и 27 февраля управляющий возложил эту обязанность на того же Е.И. Алексеева[278].

Следует отметить, что и Англия, ограничиваемая правами французских акционеров канала, и Франция, опасавшаяся покушений на эти права, как и все остальные державы были заинтересованы в сохранении изначально существовавшего порядка, но многочисленные детали соглашения требовали длительного обсуждения, так что лишь 17/29 октября 1888 года в Константинополе была подписана конвенция, развивавшая положения, установленные султанским фирманом от 10/22 февраля 1866 года.

Конвенцией декларировалась свобода плавания по каналу всех военных и коммерческих судов как в мирное, так и в военное время. Запрещалась блокада канала и какие-либо боевые действия на его акватории и в районе трех морских миль от конечных пунктов. Суда воюющих сторон получали право пополнять запасы топлива и продовольствия, но лишь в пределах необходимого минимума. Они обязывались проходить канал без остановок, задерживаясь в Порт-Саиде и Суэце не более суток. В мирное время державы могли постоянно содержать в этих портах по два военных корабля. Следить за выполнением конвенции, в рамках предоставленных Турцией прав, поручалось египетскому правительству, в свою очередь контролируемому дипломатическими представителями держав[279].

На самом же деле подлинным гарантом нейтралитета была Англия, в руках которой тогда находились многие угольные станции в Индийском океане, и которая вполне могла, опираясь на Александрию и Аден, обеспечить безопасность своей важнейшей транспортной коммуникации, равно как и пресечь неприятельское судоходство практически не нарушая условий конвенции.

Англия и нуждалась в нейтралитете больше других держав, так как канал связывал ее с важнейшими колониями. Российским же кораблям этот путь был открыт лишь до разрыва отношений с владычицей морей. Это, конечно, не умаляло значения Суэцкого канала для России, что хорошо, особенно после Кульджинского кризиса, понимали и в Морском министерстве, и в Министерстве иностранных дел. Но все же последнее пользовалось вопросом о нейтралитете этой водной коммуникации скорее как предлогом для выступлений на международной арене, а в первом предпочитали внимательно следить за строительством Панамского канала, вырубка леса по трассе которого началась еще в феврале 1881 года. Недаром задолго до окончания работ на Панамском перешейке будущая коммуникация уже фигурировала в стратегических расчетах адмирала И.А. Шестакова. Не столько судьба Суэцкого канала, сколько заметное продвижение англичан в Восточное Средиземноморье за счет Турции беспокоило Петербург.

Глава 3 Разработка планов Босфорской операции. Первые учебные высадки

Успех английской броненосной эскадры в бою с береговыми укреплениями, напоминавший 27-летней давности победу французов под Кинбурном, произвел некоторое впечатление на адмирала И.А. Шестакова, что видно из его пометок на рапорте Л.Н. Ломена от 19 июля 1882 года[280]. Взволновал он и Александра III[281].

Надо полагать, что британская агрессия в Египте, подтвердившая способность англичан при необходимости форсировать Дарданеллы, укрепила желание российских правящих кругов возродить Черноморский флот. По крайней мере, такие настроения овладели некоторыми дипломатами. Отправившись в июле за границу, И.А. Шестаков 14 числа виделся в Берлине, у П.А. Сабурова, с направлявшимися в Петербург послами в Копенгагене, бароном А.П. Моренгеймом, и в Лондоне, князем А.Б. Лобановым-Ростовским. После беседы в дневнике адмирала появилась запись: «Мои товарищи дипломаты все того мнения, что нам нужно скорее строить флот в Черном море. Сабуров уверяет даже, что возможно провести выстроенные за границею суда через проливы. Мне это очень сомнительно; разве выговорят это теперь, пользуясь вмешательством англичан в египетские дела…»[282].

Заметим, что спустя пару лет управляющий министерством убедился в правоте П.А. Сабурова, и хотя турками в тот раз были пропущены лишь несколько миноносцев, значение это событие имело существенное. Пополнение Черноморского флота мореходными миноносцами, на которые в начале 1880-х годов возлагались большие надежды, казалось, ставило на твердую почву теоретические рассуждения о Босфорской десантной операции, недостатка в которых не было. Первый, до известной степени разработанный план появился уже в январе 1882 года, благодаря трудам полковника генерального штаба В.У. Соллогуба, участвовавшего в рекогносцировках пролива на пароходе «Тамань».

Главной задачей операции полковник считал захват Константинополя[283]. В своей записке «О десантной экспедиции к Царьграду» он предложил осуществить одновременную высадку войск на Фракийский и Вифинийский полуострова, отразить которую обороняющимся было бы трудно, с последующим наступлением вдоль берегов Босфора, тщательно им описанных. От флота В.У. Соллогуб требовал «развить свои активные разрушительные способности до того», чтобы «одним фактом своего существования удержать турок в Босфоре». Судя по всему, он имел в виду преимущественно увеличение числа миноносцев, так как по его представлениям на боевые корабли возлагалась не столько борьба с береговыми укреплениями, сколько «обеспечение десантных войск во время переезда и спуска с транспортных судов», последние же должны были располагать максимумом высадочных средств[284].

Согласно расчетам В.У. Соллогуба, в течение одного дня можно было посадить на суда в Николаеве, Одессе и Севастополе более чем по 30 000 человек и в Керчи около 10 000. Не вызывающее тревоги в Европе сосредоточение вблизи от названных портов стотысячной армии, по мнению полковника, достигалось ежегодным сбором войск в учебные лагеря, а также созданием местных гарнизонов. При этом В.У. Соллогуб допускал обучение солдат посадке и высадке лишь в самый канун операции, что, конечно, грозило многочисленными недоразумениями. На переход морем к Босфору он отводил, в зависимости от порта отправления, от 27 до 42 ч. Правда, будущий начальник Военно-ученого комитета хорошо знал, что пароходы РОПиТ тихоходны (12 уз) и могут принять на борт всего 23 940 человек, а с учетом новых, которые предполагалось заказать в ближайшее время, и с военными транспортами — до 50 000[285]. Но такой десант в качестве первого эшелона представлялся более чем достаточным.

Не упустил В.У. Соллогуб из вида и мер по сохранению тайны при подготовке к операции, начало которой, во избежание вмешательства враждебной Европы, он советовал отнести на конец сентября — начало октября, когда военные действия в районе западной границы России из-за распутицы становились маловероятными. А чтобы успеху не помешала чересчур плохая погода, предложил организовать метеорологические наблюдения, подобные практикуемым в США[286]. Записка получилась весьма обстоятельной, но и она не исчерпала всех вопросов, поэтому сам автор признавал необходимость дальнейших исследований.

Особенно много белых пятен содержала ее морская часть, недостаточно знакомая полковнику. Заполнить эту лакуну помогли работы С.О. Макарова, довольно смелые и по замыслу, и по исполнению. Как писал командир станционера И.А. Шестакову в апреле 1882 года, отправляя его в Константинополь, А.А. Пещуров обещал, что «когда потребуются для испытания сфероконические мины (Герца), то они будут высланы»[287].

Теперь, утверждал С.О. Макаров, для этого настало время. Правда, предложенный им план доставки мин из минной части в Морской музей, оттуда в ящиках под видом инструментов для ремонтных работ в Одессу и далее на пароходе РОПиТ в столицу Турции вызвал замечание управляющего: «Что-то слишком хитро. Нельзя ли придумать проще?». Подробности транспортировки «инструментов» нам не известны, но спустя несколько недель они благополучно прибыли на «Тамань», и письмом от 1 августа С.О. Макаров доложил управляющему: «Постановка мин в Босфоре вполне удалась. Мину несколько раз ставили и убирали на глубине до 30 сажень и на фарватере»[288].