Митчель Чарнлей - Братья Райт

• Название: Братья Райт
• Автор: Митчель Чарнлей
• Издательство: Детиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1938

В книге рассказывается о братьях Уилбер и Орвилл Райт, за которыми признаётся приоритет изобретения и постройки первого в мире самолёта.

---

Даже выдающийся ученый Саймон Ньюком писал в 1901 году, что мечты о возможности летать — только нелепый бред, что в XX столетии еще слишком рано думать об авиации.

Тогда же, в 1901–1902 годах, тысячи мужчин и женщин с глубоким недоверием смотрели и на новое «изобретение дьявола» — экипаж без лошади — автомобиль.

Между тем профессор Ланглей продолжал свои опыты в области этой новой «безумной» науки — авиации. Профессор Ланглей был настолько известным ученым, что критики не насмехались над ним. В 1896 году он создал модель аэроплана с маленьким паровым мотором, очень неплохо летавшую. И те, кто знал о его работе, чувствовали, что если кто-нибудь сможет выполнить «невозможное», то это именно Ланглей.

Ланглею было тогда шестьдесят два года. Он считал, что доказал в своих трудах возможность полетов с мотором, и хотел посвятить свое время другой работе. Но правительство Соединенных штатов, заинтересованное его опытами, настаивало на продолжении их. Оно просило Ланглея сконструировать машину, могущую поднять человека, и давало на это 50 тысяч долларов.

Профессор Ланглей и его ассистент Менли долго работали над машиной, которая повторяла его четырехметровую летавшую модель. Наконец осенью 1903 года все было готово к пробным полетам.

7 октября была сделана первая попытка, закончившаяся неудачей. Аэроплан, взлетевший с высокого берега, почти тотчас же камнем упал в реку.

Посыпались насмешливые заметки газет, которые в один голос кричали: «Мы же говорили!»

Большую модель аэроплана Ланглея вытаскивают из воды после аварии при взлете.

Но профессор Ланглей и Менли вытащили машину из реки, починили ее и 8 декабря того же 1903 года повторили опыт. И… снова неудачно.

Ланглей не меньше, чем раньше, верил в свое дело и после этих двух неудачных опытов. Он был убежден, что полет с мотором возможен, и даже больше, — что его машина, с какими-то поправками, должна летать. Но на этом его опыты были закончены.

Два года спустя профессор Ланглей умер, и его сломанная машина, вновь восстановленная, была сдана в музей.

КРЫЛЬЯ, КОТОРЫЕ ДВИЖУТСЯ ПО КРУГУ

С начала 1903 года Вильбур и Орвилль стали работать над проектами летательной машины с мотором, такой, которая поднималась бы в воздух, летала при любом ветре и спускалась там, где они захотят.

Сама машина, — ее крылья и рули, — не представляла для них задачи.

— Наш последний планер спускался только потому, что не было достаточной силы ветра, чтобы поддержать его, — говорил Орвилль. — Это значит, что, если мы придадим ему скорость, он будет держаться в воздухе сколько угодно. А потому нам не нужно изменять чертежа планера в какой-нибудь важной детали, нужно только построить новую машину, достаточно большую для того, чтобы она могла нести большую нагрузку в виде мотора.

Здесь встали перед братьями две новые задачи: одна — создание мотора, другая — постройка пропеллера.

— Мы еще мало знаем о моторах, — раздумывал Вильбур. — Мы сделали только один маленький мотор, который пускает в ход машину в нашей мастерской. Но такой совсем не годится для аэроплана.

— Конечно. Но, может быть, кто-нибудь из автомобильных фабрикантов сможет построить для нас то, что нам нужно? — подал мысль Орвилль.

— Верно, — согласился Вильбур. — Выясним точно, что нам нужно, и запросим их.

Райты разложили свои таблицы воздушных давлений и подъемной силы, чертежи последней машины и засели за работу. Скоро они пришли к заключению, что, если установить мотор в восемь лошадиных сил, их планер должен будет поднять в общем от 220 до 240 килограммов. Без мотора он должен весить около 100 килограммов, летчик — 56 килограммов.

«Можете ли вы построить мотор мощностью в восемь лошадиных сил и весом в 80 килограммов?» написали Райты запросы нескольким автомобильным фабрикантам.

Поджидая ответа, братья принялись работать над решением второй задачи — пропеллера.

«Пропеллер — это просто крыло, движущееся по горизонтальной линии». С такой мысли начали свою работу братья. Но, по мере того как они глубже уходили в решение этой трудной задачи, они с каждым днем находили ее все труднее.

— Лучший путь для выяснения вопроса о пропеллерах, — говорил Вильбур, — это узнать, что могут сказать нам морские инженеры о работе пароходного винта в воде.

Орвилль с удивлением посмотрел на него.

— В воде? Какое же это имеет отношение к его работе в воздухе?

И загорался длинный спор, который начинался часто у рабочего станка в велосипедной мастерской, тянулся и во время завтрака и после обеда, продолжался, когда братья приходили домой, не кончался и около полуночи, когда они шли спать. Часто в этих спорах они уходили далеко от обсуждения вопроса о пропеллере, но и эти отступления были нередко очень плодотворны, так как выявлялись все новые, важные для работы стороны вопроса.

Братья искали, нет ли чего-нибудь о пропеллерах в книгах, и не нашли ничего.

Хотя морские винты были в ходу уже целое столетие, инженеры знали о их работе теоретически разве немногим больше того, что было известно, когда первый винт был спущен в воду.

— Нам нечего смотреть на то, что сделано, пойдем вперед сами, — сказал Вильбур.

Братья, изучив нужные им вычисления и диаграммы, начали строить свой пропеллер.

По мере того как Райты углублялись в работу, то, что сначала казалось сравнительно несложной задачей, становилось запутанным лабиринтом сил, давлений и воздушных течений.

— Машина движется вперед, воздух летит назад, пропеллеры вертятся по круговой линии, ничто не стоит на месте, — казалось, тут не было никакой возможности найти точку, от которой можно начинать вычисления, — жаловался впоследствии Вильбур. — Одна мысль обо всем этом заставляла кружиться наши головы, когда мы работали над своими пропеллерами.

Шли месяцы, и наконец ежедневные обсуждения и споры за работой и дома начали приподнимать туманную завесу, противоречия начали распутываться. Братья, истребляя массу бумаги на самые запутанные математические вычисления, постепенно отбрасывали один тип пропеллера за другим. Они пришли к заключению, что две лопасти больше подходят для их целей, чем четыре, выбрали точный угол, под которым должны были прикрепляться лопасти, установили длину лопастей и необходимую скорость их вращения.

Собственные таблицы подъема и давления опять послужили им ключом к решению задачи.

Пользуясь этими таблицами, они вычислили, что нет «лучших» крыльев вообще — определенное крыло может быть наиболее подходящим в одном случае и совсем не подходящим в другом, — что нет и не может быть и «лучшего» пропеллера для всякой машины.

— Для меня ясно, — говорил Орвилль, — что тот пропеллер, который будет двигать аэроплан так, как мы хотим, чтобы он двигал, может быть, совсем не будет работать на какой-либо другой машине, а потому нам надо вычертить только один, наиболее подходящий для нас пропеллер и сделать его.

Целую неделю затем велосипедная мастерская походила на аэропланную фабрику. Повсюду валялись стружки, щепки и куски дерева. Орвилль и Вильбур работали, чтобы убедиться, что вычерченный ими проект пропеллера действительно то, что им нужно.

Наконец наступил день, когда готовый пропеллер был прикреплен к мотору и пущен в ход. Измерить скорость воздушного течения и силу пропеллера уже не было трудной задачей для Райтов.

Скоро они определили, что их первый пропеллер на одну треть сильнее, чем какой-либо из построенных ранее. Пропеллер освобождал две трети (66 %) силы, расходуемой мотором на его вращение, для полезной работы.

Это значило, что при моторе в восемь лошадиных сил Райты могли надеяться получить тягу больше пяти лошадиных сил от своего пропеллера. Ланглей с его пропеллером получал не больше четырех от такого же мотора.

Вильбур и Орвилль решили пользоваться двумя пропеллерами, по одному с каждой стороны пилота, заставив их вращаться в противоположных направлениях. Это должно было ослабить центробежное стремление, бросающее аэроплан в направлении, противоположном тому, в котором движется пропеллер.

Пропеллеры были установлены позади крыльев, так что они толкали машину вперед. И многие из первых аэропланов делались подражателями Райтов по этой схеме «толкача». Но позднее было установлено, что гораздо пригоднее так называемый тянущий тип, то есть установка пропеллера перед крыльями.

МОТОР

Задолго до того, как была разрешена задача пропеллера, перед братьями встало новое затруднение: они не могли найти никого, кто снабдил бы их мотором.

Письма к автомобильным фабрикантам оказались бесполезны. Большинство из них ответило, что слишком заняты своими обычными делами, чтобы браться за постройку маленького мотора по специальным чертежам.