Лорен Грэхэм - Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России

• Название: Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России
• Автор: Лорен Грэхэм
• Жанр: История
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-91657-903-1

Эта книга – серьезное исследование на тему, почему в России веками не удается коммерциализация технологических идей. Со времен Петра I и до «Сколково», будучи первопроходцами во многих важнейших отраслях науки, россияне серьезно отстают, как только речь заходит о получении выгоды.

Автор, Лорен Грэхэм – известный исследователь советской науки, профессор MIT, преподаватель Гарварда, обладатель научных наград и автор книг по истории науки. Он был участником одной из первых программ по обмену учеными между США и СССР (1960 г.) и с тех пор провел множество официальных и неофициальных бесед с русскими учеными, студентами, предпринимателями.

Книга будет интересна предпринимателям, сотрудникам инновационных и ИТ-компаний, а также всем, кому небезразличны история и будущее нашей страны, в том числе государственным деятелям.

На русском языке публикуется впервые.

---

Хотя Стефенсон и был из бедной семьи, он получил патенты на свои паровозы. При поддержке инвесторов ему удалось открыть собственную компанию Robert Stephenson and Company[10] (названную по имени сына). Список клиентов компании был довольно широк, они использовали двигатели Стефенсона в самых разных целях: для транспортировки руды из шахт к металлоплавильным предприятиям, откачивания воды из шахт, пассажирских перевозок на недавно построенной железнодорожной ветке Ливерпуль – Манчестер. Одним словом, двигатели Стефенсона стали коммерческим продуктом.

Черепанов был крепостным[11], привязанным к своим хозяевам – семье Демидовых, которые владели горнодобывающими предприятиями на Урале. Вся жизнь Черепанова прошла у них на службе и всецело зависела от них. В России не существовало системы патентования. Но даже если б и была, Черепанов как крепостной не имел бы на патент никаких законных прав. Его командировали в Англию не для того, чтобы больше узнать о паровозостроении, а чтобы выяснить, почему снижается спрос на русское железо и в чем состоял секрет стремительно улучшавшегося качества продукции английских металлургов. Управляющих Демидовских заводов на Урале не интересовали паровозы; они полагали, что гораздо проще и дешевле доставлять руду с мест ее добычи на плавильные предприятия на подводах, благо для этого были крепостные. В широком использовании паровозов в России не видели перспектив.

Паровозы Стефенсона в Англии получили применение на горнодобывающих предприятиях, для транспортировки хлопка на текстильные фабрики, иных грузовых и пассажирских перевозок по общественным железным дорогам. Владельцы паровозов хотели зарабатывать. Россия была, возможно, первой страной после Англии, где начали использовать паровые двигатели, но делалось это для подачи воды в роскошные фонтаны императорского летнего дворца в Петергофе. Первая железная дорога в России, построенная в 1835–1837 годах, соединяла зимнюю резиденцию царя в Санкт-Петербурге и его летний дворец – это была Царскосельская железная дорога. Как паровой двигатель для водяных насосов в Петергофе, так и железная дорога между резиденциями использовались в основном для того, чтобы доставить удовольствие императору, а вовсе не в коммерческих целях, на которые была ориентирована компания Стефенсона. Расточительность русских царей была продемонстрирована здесь в полной мере. Когда строилась Царскосельская железная дорога, паровозы для нее закупались в Западной Европе, хотя Черепанов уже к тому моменту производил российские паровозы. Но у него не было возможности заниматься их совершенствованием, как это делал Стефенсон и другие английские инженеры, – на российском рынке на паровозы не было спроса.

Судьба Стефенсона и Черепанова как инженеров и производителей демонстрирует, что наиболее важным фактором в развитии технологического прогресса является не факт изобретения (ни Стефенсон, ни Черепанов не были изобретателями парового двигателя, равно как и паровоза, – у них были предшественники), а социальные и экономические стимулы, благодаря которым определенные технологические инновации получают дальнейшее развитие.

В конце концов в 1842 году император Николай I, находясь под впечатлением от первых железных дорог, увиденных им в Западной Европе, издал указ о налаживании железнодорожного сообщения между двумя крупнейшими российскими городами – Санкт-Петербургом и Москвой. Многие советники и министры решение императора не поддержали. Но были и те, кто его одобрял. Один из них – Павел Мельников, великолепный инженер, изучивший опыт железных дорог в Европе и Америке{41}. У России появился второй шанс стать лидером в железнодорожном строительстве. По протекции Мельникова один из его американских знакомых, Джордж Вашингтон Уистлер, был привлечен к работе в качестве консультанта, в первую очередь в вопросах подвижного состава. Уистлер и Мельников привлекли к налаживанию производства паровозов и железнодорожных вагонов в Санкт-Петербурге американскую компанию Harrison, Winans and Eastwick. Вскоре завод стал эталонным в отрасли. Хэррисон хвастался, что объем производства на его паровозостроительном заводе «ежемесячно по крайней мере на два паровоза опережает известное нам производство в любой другой стране». На короткий период Россия оказалась обладательницей железнодорожной сети, которая технически была оснащена лучше всех в мире.

Мельников убеждал императора в необходимости строительства под контролем государства широкой железнодорожной сети, подчеркивал ее экономическую целесообразность. Но после пуска ветки между Санкт-Петербургом и Москвой Россия вновь начала серьезно отставать, в то время как в Европе и США железнодорожные сети активно расширялись. Император в принципе поддержал идею строительства железных дорог, но на практике сделано было мало. Затея оказалась очень дорогостоящей, а император был против привлечения в этот проект частных инвестиций. Как и Мельников, он хотел, чтобы железные дороги находились под контролем государства. К 1855 году совокупная протяженность железных дорог в России составляла только 653 мили по сравнению с 17 398 милями в США и 8054 милями в Англии.

Как и в случае с арсеналами в Туле, сигналом к активным действиям послужила Крымская война 1854–1855 годов, когда снабжение русской армии, сражавшейся с британцами и французами на Черном море, обеспечивалось за счет гужевого транспорта, а плохие дороги становились практически непроходимыми весной и осенью. К югу от Москвы железных дорог не было. Мельников увидел в этом шанс и написал эмоциональную докладную записку новому царю-реформатору Александру II{42}.

Свою записку он начал с напоминания императору о том, что с момента открытия первой в мире железной дороги между Манчестером и Ливерпулем прошло всего 25 лет, но уже в большей части Европы и США есть железнодорожное сообщение. Мельников отмечал, что западные страны признали абсолютную необходимость железных дорог для государств, которые не хотят отстать от других в экономическом развитии. Наибольшую выгоду от использования железных дорог, считал Мельников, получали в США, где правительство работало в этой области в увязке с частным капиталом. Мельников писал о сходстве США и России в размерах территорий и климате и о необходимости транспортной сети, связывающей центр страны с недавно освоенными регионами. У России, как считал Мельников, были даже преимущества перед США: ее территория менее гористая, а централизованное управление страной могло бы способствовать организации более рациональной железнодорожной сети. Он критиковал США за разнобой в железнодорожной политике между отдельными штатами, неэффективную конкуренцию между частными компаниями.

Мельников утверждал, что в России необходимость в железных дорогах даже выше, чем в США, поскольку в дополнение к разработке своих природных ресурсов, развитию сельского хозяйства и промышленности Россия должна была защищать себя от многих потенциальных врагов и иметь возможность развертывания своих войск в любом требуемом месте. Очевидно, что здесь Мельников ссылался на уроки Крымской войны. Вообразите ситуацию, предлагал он императору, в которой Россия имела бы сеть железных дорог, позволяющую перебрасывать войска практически в любом направлении: на Балтийское, Черное, Каспийское моря, – при сохранении централизованного управления с центральными казармами в Москве и Санкт-Петербурге. Это сделало бы армию намного эффективнее, позволило сократить ее численность (в то время Россия обладала самой большой армией в Европе, и ее обеспечение требовало больших расходов). Мельников убеждал российского императора безотлагательно начать строительство железных дорог. Каждый день колебаний, предупреждал он, будет стоить очень дорого.

Железные дороги, продолжал Мельников, строятся самыми разными способами: в Великобритании основную роль играют частные акционерные компании, государственное вмешательство невелико; в Бельгии же и некоторых землях Германии это делалось за счет правительства. Во Франции в финансировании железнодорожного строительства совместно участвовали государство и частные компании. В США, по словам Мельникова, ведущая роль отводилась частным компаниям, которым государство помогало за счет системы выделения безвозмездных грантов на приобретение земельных участков.

Мельников считал, что оптимальная модель для России – сочетание государственной и частной инициативы с обязательным сохранением государственного контроля. Он полагал, что в российских условиях главенствующая роль государства особенно необходима по политическим и военным причинам, а также из-за относительной слабости национального частного капитала. Он также был уверен, что качество и рациональность железнодорожного строительства лучше всего может регулировать именно государство, опирающееся на квалифицированных специалистов в государственных структурах (таких, как сам Мельников). Мельников в своей докладной записке привел схематический набросок возможной системы железных дорог в России, которая связала бы центр страны с ее северными, западными и южными территориями, а также с промышленными районами на Урале.