Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то "заминка" в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом "секретном" самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что "сломался какой-то вал, наверное коленчатый...". Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А. Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В. М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о "второй жизни" дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких "тигров", "пантер", "фердинандов" с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал:

- Прошу вас, не делайте этого, у вас же нет самого необходимого.

И услышал в ответ:

- Алексей Иванович, сироты нуждаются больше, чем я.

От денежной премии Чаромский отказался. Пришлось шить Алексею Дмитриевичу пальто и костюм за счет наркомата.

Хотел бы привести еще один эпизод, характеризующий Чаромского. Возглавляя в свое время отдел нефтяных двигателей в Центральном институте авиационного моторостроения, он стал инициатором электрификации одной большой деревни в Рязанской области. Отдел шефствовал над этой деревней. Достали старый дизельный двигатель, отремонтировали его, нашли электрогенератор. Местная молодежь помогла заложить фундамент. Из отходов лаборатории скопили провод, арматуру. Почти целый год в праздники и вечерами работали сотрудники отдела под руководством Алексея Дмитриевича в деревне. И вот в июне 1935 года электростанция вступила в строй. В избах зажглись электрические лампочки. Это был настоящий праздник в селе. Конструкторы поняли, как важна перспектива широкого применения дизелей в малой энергетике.

Всего за годы войны в серийное производство было запущено 23 типа авиационных двигателей, что свидетельствовало о бурном развитии авиационного моторостроения в СССР. В результате усовершенствований средняя мощность авиамоторов увеличилась к концу войны по сравнению с 1940 годом примерно в два раза. Это сыграло решающую роль в повышении скоростных и летных характеристик наших боевых самолетов.

С большой теплотой вспоминаю заместителя наркома и начальника моторного главка Алексея Александровича Завитаева, старейшего моториста страны, хотя в то время ему было чуть более сорока лет. Он прошел все ступени - от масленщика в первые годы после революции до руководителя моторного дела крупного масштаба. Бывал Алексей Александрович в Америке, где обратил на себя внимание зарубежных специалистов своей компетентностью в области моторостроения. Перед самой войной, оказавшись в Германии для закупки необходимого нам станочного парка, он сделал большое дело, с честью выполнив это поручение. Как рассказывал он, немцы уже с неохотой шли на некоторые сделки, хотя предварительная договоренность по этим вопросам была. Во многом благодаря Завитаеву мы получили накануне войны из Германии значительное количество станков, которые, как говорил один из руководителей фирмы. Геринг уже не разрешил давать русским.

Заместителем наркома Алексей Александрович был назначен в январе 1942 года в связи с отъездом В. П. Баландина на завод. Он пробыл на этой должности всю войну, но большую часть времени проводил на заводах, а не в наркомате, так как отвечал за серийное производство авиадвигателей. Знания и опыт Завитаева высоко ценились на местах, а его помощь всегда была полезной.

Доводилось мне бывать с Завитаемым у Сталина. Хотя разговоры подчас бывали острыми, Алексей Александрович вел себя с достоинством, выдержка никогда не изменяла ему. Помнится, однажды Сталин упрекнул нас в том, что мы все еще мало производим моторов.

- Почему у автомобилистов получается столько двигателей, сколько мы им закажем,- говорил он,- а у вас нет?

- Но ведь там и двигатели другие,- возразил Завитаев,- точности другие, допуски другие, мощности другие. Если взять суммарную мощность наших двигателей, то она намного превзойдет автомобильные.

- А нам не нужна суммарная мощность. Нам нужно количество двигателей,ответил Сталин.

- Будет и количество,- заверил Завитаев,- дайте срок.

Обещание это авиапромышленность выполнила. Двигателей мы выпускали все больше и больше, удовлетворив нужды самолетостроения полностью. И в этом большая заслуга Алексея Александровича Завитаева.

Насколько остро одно время стоял вопрос о выпуске моторов, можно судить по тому, что Сталин часто сам звонил на заводы, были случаи, когда просил, а не требовал, как обычно, увеличить выпуск хотя бы на один мотор, зная возможности того или иного завода.

Вспоминает директор завода М. С. Комаров:

"Я был в сборочном цехе, когда диспетчер сообщил мне, что нужно срочно позвонить А. Н. Поскребышеву. Вернувшись в кабинет, я набрал номер телефона, который дали мне. Поднял трубку Поскребышев и сказал: "С вами будет говорить товарищ Сталин, подождите у телефона, я доложу". Хотя я и ждал разговора, но голос Сталина прозвучал как-то неожиданно.

- Здравствуйте, товарищ Комаров,- сказал Сталин,- можете ли вы в ближайшее время увеличить суточный выпуск хотя бы на один мотор?