Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Центральный Комитет партии неослабно держал в поле зрения весь комплекс работ, следил за их ходом, проводил специальные проверки. Все это делалось не для того, чтобы кого-то в чем-то упрекнуть, кому-то сделать замечание или кого-то наказать. Я не помню случая, чтобы кого-нибудь наказали. Да в этом не было и необходимости. Всегда выяснялась лишь причина задержки. Если надо было помочь тому или иному Центральному Комитету компартии республики или обкому, помощь оказывалась немедленно. Партийные организации на местах проделали колоссальную работу. И это, конечно, сыграло большую роль в том, что нам удалось значительно и очень быстро расширить мощности авиапромышленности.

Весь 1940 год и первую половину 1941 года, вплоть до начала войны, мы ежедневно занимались не только опытными самолетами, моторами, приборами и т. д., но и строительством и реконструкцией авиационных заводов. Непосредственно перед войной было принято огромное количество решений и постановлений по авиационным вопросам: в 1940 году их было более 300, а в 1941 году - 488. Не все мы успели. Не все заводы строили вдалеке от западных границ: были объекты и в Белоруссии, и на Украине, и в Прибалтике, других местах, в первые недели и месяцы войны оккупированных врагом. Не все нам удалось потом перебросить на восток. Что-то осталось врагу. Но огромные стройки в Сибири, Заволжье, на Урале, Дальнем Востоке, там, где, собственно, и обосновалась авиационная промышленность, обеспечили выпуск такого количества самолетов, которое позволило выиграть нам воздушную войну.

Области и города передали нам согласно решению партии и правительства многие действующие заводы, причем заводы крупные, хорошие, на которых можно было быстро развернуть авиационное производство. Но были заводы и мелкие, которые далеко стояли от авиационной техники. Случалось, отдавали просто помещения: в одном из городов - здание балетной школы, в другом - фабрику музыкальных инструментов, в третьем - предприятие по изготовлению пишущих машинок, в четвертом - гараж и т. д. и т. п. А один из руководителей Большого театра, с которым мне как-то довелось встретиться, в шутку заметил:

- Послушайте, вы все берете, не заберете ли вы себе и Большой театр тоже?

До конца 1940 года в Наркомат авиационной промышленности было передано несколько десятков действующих заводов с количеством рабочих от нескольких сот до нескольких тысяч на каждом. Отбор заводов представителями авиапромышленности позволил сразу включить их в подчинение соответствующим главкам, решить, для какой цели они пригодны: для производства самолетов, моторов, моторных агрегатов, приборов или чего-то еще. Если один завод не мог что-то осилить, его объединяли с другими. И так налаживали дело.

Многое делалось, чтобы обеспечить заводы оборудованием. Предприятия, полученные из других отраслей, могли использовать в производстве только некоторые универсальные станки, например универсально-токарные, фрезерные и другие, а специальным оборудованием, которое, собственно, и обеспечивает изготовление основных видов авиационной продукции на необходимом уровне, предстояло эти заводы обеспечить. В нем нуждались и строящиеся заводы, и те, что реконструировались и пока еще выпускали старую технику.

Не один день просидели мы вместе с наркомом станкостроения Александром Илларионовичем Ефремовым в ЦК партии, обсуждая, где и как изготовить необходимое оборудование. Станкостроительная промышленность страны в значительной степени была переключена на наши нужды, давая нам сложную специальную технику и станки для обработки поршней, коленчатых валов, лонжеронов, нервюр, других узлов самолетов и двигателей, агрегатов и приборов. И это позволило создавать такие самолеты, которые в общем успешно вступили в схватку с гитлеровскими люфтваффе.

И все же трудностей было немало. Хотя к началу войны почти все заводы были оснащены необходимым станочным парком и оборудованием, но работа эта не была закончена. И наркомат не всегда управлялся с этим огромным делом.

Станки и оборудование заказывалось и в других странах. В 1939 году были выделены фонды в валюте для закупки импортного оборудования и дано соответствующее задание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по нашей спецификации с минимальными сроками доставки. Работники Внешторга оперативно закупили многое из того, что мы просили. И это помогло оснастить уникальным оборудованием, которое в нашей стране не производилось, наши заводы, что сыграло свою роль в налаживании массового производства новой авиационной техники.

Подобные закупки не только станков и оборудования, но и целых специализированных заводов производились и раньше. Если бы мы стали заниматься закупками лишь накануне войны, то многое не удалось бы сделать и авиационная промышленность оказалась бы в сложном положении.

В это время мы, получали часть оборудования из Германии. Причем перед самым началом войны начались сбои с поставками. Пришлось направить к границе, где шла перегрузка с узкой колеи на широкую, работников наркомата, чтобы они как можно быстрее отгружали поступавшее оборудование. Некоторые поставки наш "партнер" начал саботировать. На одном из заводов у нас был мощный пресс, с помощью которого изготавливались специальные трубы. Пресс в свое время мы закупили у немецкой фирмы "Гидравлик". И вот лопнул цилиндр, весивший почти 90 тонн. Такие цилиндры у себя мы тогда не делали. Заказали новый цилиндр немцам. По договору он должен был поступить к нам в конце 1940 года. Время подошло. Обращаемся в фирму. Отвечают: цилиндр задерживается, через месяц-два будет. Срок истек - обращаемся снова. Отвечают: отгрузят через две недели. Минуло две недели - говорят: цилиндр отправлен в порт и т. д. К началу войны он так и не поступил. Готовый к отправке цилиндр пролежал у них без дела всю войну. После войны мы его нашли. Немцам он оказался ненужным. И пришлось наш треснувший цилиндр много раз сваривать, заваривать. Обошлись, конечно.

При освоении новых самолетов в серийном производстве вставало немало вопросов. Одно дело - изготовить опытный образец, другое - выпускать самолеты сотнями и тысячами. Требовалось разработать соответствующую технологию для того или иного типа самолета, подготовить необходимую оснастку. А самолеты разные. У каждого - свои особенности. И выпускать их надо не на одном или двух заводах, а на десятках. Проведена была большая инженерно-организаторская работа. Подбирали кадры инструкторов-авиационников на те заводы, которые ранее никакого отношения не имели к авиационной промышленности или только вводились в строй. Эти заводы, а также почти все действующие снабжались необходимой документацией, чертежами, технологическими документами и т. д. Аппарат наркомата, соответствующих главков, а также самих заводов, особенно ведущих по тем или иным изделиям, работал с напряжением. В обычных условиях подготовка к сложному и трудоемкому процессу изготовления нового самолета или мотора занимала шесть и более месяцев. Теперь сроки сокращались вдвое.

В середине 1940 года почти на всех заводах, производивших авиационную технику, знали, что скоро они перестанут выпускать старую продукцию, прикидывали, какие из самолетов подойдут им по технологии производства. Безусловно, заводы не могли выбрать себе машину, но каждое предприятие, естественно, было заинтересовано в том, чтобы заранее знать самолет, который предстояло ему изготовлять. Новые самолеты и моторы значительно отличались от старых, и это делало их серийный выпуск исключительно трудным.

На Саратовском самолетостроительном заводе, производившем в недавнем прошлом комбайны, начали изготавливать истребители Як-1 - самолеты с цельнодеревянным крылом, с двумя лонжеронами и фанерной обшивкой, обтянутой перкалем. Из таких же материалов создавались киль и стабилизатор. Фюзеляж сваривали из стальных труб, которые обтягивали полотном. Металл и дерево были заложены в самой конструкции. На освоение нового самолета заводу было отпущено три месяца, причем серийное производство закладывали, когда еще опытный образец не прошел все испытания. Первые Яки надлежало дать в начале сентября 1940 года.

Иначе как героической эпопею создания на этом заводе нового самолета не назовешь. Первые каркасы фюзеляжей, подмоторные рамы из тонкостенных стальных труб, изготовление которых досталось с большим трудом, пошли в брак из-за трещин в металле. К вечеру сварят каркас, все вроде бы честь по чести, а приходят утром - в металле трещины. Оказалось, сварка не любит сквозняков. Значит, нельзя открывать двери во время работы.

Еще тяжелее давалось крыло. Трудоемкая ручная работа требовала большой точности и внимательности. Крыло представляло собой два деревянных лонжерона, склееных шпоном в 10-12 слоев. Шпон - лущеная фанера, толщиной в 1-2 миллиметра. И все эти 10-12 слоев накладывались на плоскость крыла. Враг крыла - пыль. Попадет пыль в клей - брак. Холодно - клей свертывается. Значит, иными, чем прежде, должны быть чистота в цехах, культура производства, технология, иными влажность, температура. Ни в отечественной, ни в мировой практике изготовления таких крыльев не было.