Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Вызванные собрались быстро. И по времени вызова, и по тону разговора поняли, что надо сделать все, и максимально добросовестно. В три часа утра 1 января 1940 года мы доложили в ЦК последние сведения. Потом поздравили друг друга с Новым годом и поехали по домам.

Представить себе не мог, что через девять дней меня уже не будет в Горьком.

До войны - полтора года

К тому времени, когда меня назначили наркомом авиапромышленности, было совершенно ясно, что войны нам не избежать. Никто не ошибался и в отношении предполагаемого противника. Это могла быть только гитлеровская Германия.

В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420- 470 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость около 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас снарядов и патронов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.

И эта работа уже велась. ЦК партии и правительство в начале 1939 года мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение этой цели. Если раньше у нас самолеты конструировали только в нескольких КБ, прежде всего А. Н. Туполева, С. В. Ильюшина, Н. Н. Поликарпова, то теперь к созданию самолетов привлекали всех конструкторов, кто мог внести свою лепту. Организовывались новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А. И. Микоян и М. И. Гуревич, В. П. Горбунов, С. А. Лавочкин и М. И. Гудков, А. С. Яковлев, М. М. Пашинин, В. П. Яценко, В. К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолет в серию. Конечно, молодые коллективы, несмотря на созданные им условия, оказались в более трудном положении, нежели старые, обладавшие, безусловно, и большим опытом, и лучшей производственной базой. Однако вопреки многим трудностям и благодаря поддержке правительства и Наркомата авиационной промышленности молодые конструкторы получили полную возможность проявить себя.

Очень сложный самолет Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца. Невиданно короткий срок, если учесть, что в это время формировался и сам коллектив КБ. Молодые конструкторы оказались на заводе, где конструкторское бюро до последнего времени возглавлял создатель лучших в мире для середины тридцатых годов истребителей Николай Николаевич Поликарпов{4}.

Хорошо помню поездку на этот старейший в стране завод. Когда мы прибыли туда со Смушкевичем, то увидели, что новой машиной живет весь заводской коллектив. Познакомившись с ходом подготовки МиГа к летным испытаниям, мы пришли к решению начать их как можно скорее.

Артема Ивановича Микояна я увидел тогда впервые. Это был молодой человек, ему еще не исполнилось и тридцати пяти лет. Михаил Иосифович Гуревич был несколько старше. Он окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института в 1925 году, конструировал планеры, работал на авиазаводах. Вдумчивый инженер, Гуревич являлся соавтором Микояна. Они отлично дополняли друг друга. Артем Иванович умел всколыхнуть коллектив. Я не слышал от него общих слов, рассуждений. Объясняя то или иное явление или рассказывая о своей машине, он был конкретен и смело брался решать новые проблемы.

Самолет Микояна и Гуревича показал себя хорошо. На высоте свыше 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зарубежный боевой серийный самолет. Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных и других объектов. Раньше других МиГ-2 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться во все больших количествах.

Однако, несмотря на хорошие в общем качества МиГа, судьба этой боевой машины не была удачной. В отличие от самолетов Як-1 и ЛаГГ-3, МиГ-3 не стал в годы войны массовым истребителем. Было изготовлено немногим более 3 тысяч самолетов, а к концу 1941 года их производство и вовсе прекратилось.

Были мы и у Лавочкина. У этого конструктора положение оказалось наиболее сложным. КБ Микояна помещалось на старейшем заводе, а Лавочкина разместили на предприятии, возникшем на базе мебельной фабрики, одном из тех, что авиационная промышленность получила накануне войны. Фабрика изготавливала мебель для Дворца Советов, однако строительство его было прекращено, и фабрику использовали в ином качестве. В подобном положении находились и конструкторские бюро Пашинина, Таирова и некоторых других. Все делалось не на опытных, а на серийных заводах, с помощью этих заводов, потому и сроки изготовления самолетов, в том числе и ЛаГГа, оказались несколько длиннее. Но все же эти сроки в сравнении с существовавшими в отечественном и зарубежном авиастроении были чрезвычайно короткими.

Лавочкин, Горбунов и Гудков вложили в самолет всю свою душу. И образец получился изящный, отлично отделанный и отполированный, как рояль. Самолет так и называли иногда "рояль". Но главное заключалось, конечно, не в этом. Отделка лишь улучшала аэродинамику самолета. В боевом отношении ЛаГГ имел очень много достоинств, хотя поначалу не лишен был и некоторых недостатков. В первый период войны, вооруженный тяжелыми пулеметами и пушкой, он стал одним из основных фронтовых истребителей.

Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате. Поначалу, правда, он, Горбунов и Гудков даже пытались докладывать втроем. Но со временем все стало на свои места. Несмотря на молодость, Лавочкин прошел большой путь и работал со многими выдающимися конструкторами страны и даже проектировал несколько раньше свой самолет. Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности, где последнее время работал вместе с Горбуновым и Гудковым, на конструкторскую работу.

Стремясь как можно лучше разобраться во всем, Лавочкин глубоко вникал в дела, связанные с его профессией. Примечательно, например, что Семен Алексеевич первым пошел на смелый эксперимент. Он применил в своем самолете новый материал - упроченную дельта-древесину, пропитанную особым составом из смол многослойную фанеру, не уступавшую в известной степени по твердости металлу и практически не горевшую. Дерево и раньше применяли в самолетостроении. Но Горбунов, Лавочкин и Гудков использовали дельта-древесину в лонжеронах, нервюрах и других несущих конструкциях, которые прежде изготавливали только из металла. Когда в начале войны мы остались почти без алюминия, самолеты ЛаГГ-3 от этого не пострадали. Правда, завод, где изготовлялась дельта-древесина, оказался на территории, занятой врагом. Но лес у нас был. Производство заменителя алюминия наладили на Урале.

Узнав, что Лавочкин использует в самолете дельта-древесину, пожелал познакомиться с этим материалом и Сталин. Мы были у Сталина вместе с Лавочкиным. Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув ее, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твердо как камень. На наших глазах Сталин просветлел.

- Надо наградить того,- сказал он,- кто изобрел это.

Изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Леонтия Иовича Рыжкова вскоре наградили орденом.

В нашей совместной работе с Лавочкиным возникало немало острых моментов. Я был, если говорить откровенно, не очень "приятным" для Семена Алексеевича человеком. Мне нередко приходилось "нажимать" на него, что-то требовать, особенно в ускорении доводочных работ, совершенствовании его истребителя. Но даже при самом сильном нажиме Лавочкин не торопился заверять, что все будет сделано, как это иной раз случается. Только убедившись, что предлагаемое выполнимо, он ровным, почти тихим голосом давал согласие. Я замечал, когда ему было очень трудно, он становился как будто сутулее, словно на него давила гора невзгод, те недоделки, которые были в самолете. Но и в иные времена, когда пели дифирамбы его самолетам, он не прыгал "козлом", а большей частью был озабочен - только уже будущими машинами и связанными с ними трудностями.