Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999

• Название: Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999
• Автор: Олег Курихин
• Жанр: Техническая литература

---

Рассматривая К-175, чувствуешь, что над его обликом тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря высоко эстетичной проработке вида сбоку, или, как принято говорить у художников, – силуэта, в который очень гармонично вписались шины меньшего размера, этот мотоцикл кажется компактнее «макаки», хотя и превышает ее на 40 мм. Улучшению эстетики способствовали объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная литая откидывающаяся подставка.

Были и другие удачные технические решения. Тормозные барабаны сделали во всю ширину ступицы колеса, за счет чего рабочая площадь тормозных колодок существенно возросла и, естественно, улучшилось торможение машины. На ней впервые в стране применили короткоходовый двухтактный двигатель, у которого ход поршня был короче диаметра цилиндра. Такие моторы имеют больше возможностей для форсирования и потому считаются более перспективными по сравнению с длинноходовыми.

К-175 оказался весьма комфортабельным в движении, в особенности – при езде с пассажиром. Тому способствовали увеличение хода колес при подрессоривании и эластичная работа их подвесок за счет применения гидравлических амортизаторов, а также большее соотношение подрессоренной массы (ездоки + мотоцикл без учета колес) к неподрессоренной (колеса).

В 1957 г. в Коврове, на основе силового агрегата К-175 и элементов ходовой части инвалидной мотоколяски Серпуховского мотозавода, спроектировали и делали в ограниченном количестве трехколесные грузовые мотоциклы – поскольку они не получили широкого распространения, их изготовление быстро прекратили.

В 1958 г. ковровчане изготавливали сразу три модели: К-55, К-58, К-175, и проводили сравнительные стендовые и ходовые испытания двух последних. «Сто семьдесят пятый» показал лучшие результаты, но несмотря на это в течение следующих трех лет строили обе машины. В 1959 г. часть строившихся К-175 оснащали генератором переменного тока Г-38, за счет чего существенно упростилась электоросистема, ведь из нее удалили аккумулятор и реле-регулятор.

В том же году под руководством начальника СКБ В.И.Лапшина спроектировали новую модель – «Ковровец-175А». Главным ее отличием стала четырехступенчатая коробка перемены передач. Благодаря этому заметно улучшились динамические и ходовые свойства мотоцикла, в котором были и другие новшества. Например, более мощный и надежный генератор переменного тока Г-401, улучшивший искрообразование в моторе и освещение дороги. Принятое обозначение свидетельствовало и о преемственности конструкции, о чем символизировал фрагмент «175А», и о гордости проектировщиков своим детищем. Ведь они как бы посчитали мотоцикл жителем своего города – ко-вровцем. Сами же мотоциклисты выражались кратко: «Ковровец» либо «К-175А».

Новую машину строили в течение 1960-1962 гг. В дальнейшем ее неоднократно улучшали, вводя в обозначение символы «Б» и «В». И после очередной модернизации, видимо, по мнению заводчан весьма существенной, мотоциклу дали новое наименование – «Восход», различные модификации которого все еще выпускаются. Да и те машины, которые сходят с конвейеров теперь уже Открытого акционерного общества «Завод имени В.А.Дегтярева», – «Сова» и другие, все они ведут свою родословную от красавца К-175.

Мне нравился «сто семьдесят пятый», но ездить на нем не доводилось, зато посоревноваться пришлось. В 1967 г. я на ИЖ-49 и мой товарищ Иван Борисенко на К-175 отправились из столицы на Украину по Симферопольскому шоссе. Мы условились, что будем ехать в удобном для каждого из нас режиме, и при большом удалении друг от друга обогнавший подождет отставшего. И что же? Мне пришлось все время догонять. «Чугунка» литого цилиндра ИЖ-49 перегревалась, что сдерживало скорость движения. На ровных участках и тем более на спусках я отставал, но если мы вместе начинали преодолевать затяжной подъем, то мой «танк» брал его на прямой передаче, Ивану же на трехскорост-ном К-175 приходилось включать понижающую вторую передачу, и вот тогда-то ему требовалось догонять меня на прямой или спуске, следовавшими за подъемом.

Оценивая появление отечественных мотоциклов с рабочим объемом двигателя 175 см3, отметим следующие обстоятельства. Во-первых, выпуск подобных машин не предусматривался Постановлением правительства от 1944 г. о развитии мото-циклостроения после окончания Великой Отечественной войны. Однако за десятилетие 1945-1955 гг. моторостроители освоили изготовление таких движков, повысили их удельные показатели, и в результате они стали удобными для применения на легких мотоциклах, которые после этого по своим динамическим характеристикам начали приближаться к моделям класса до 250 см3. Во-вторых, к 1955 г. у нас наметилась некоторая конверсия военного производства, связанная с миролюбивой политикой государства, и на Ковровском инструментальном заводе высвободились производственные мощности. Их-то и приспособили для расширения выпуска двухколесного моторизованного транспорта и другой народнохозяйственной продукции.

За полвека (1946-1996) в Коврове на «инструментальном» заводе изготовили 8013 тыс. мотоциклов пятидесяти различных моделей (в том числе 15 типов дорожных машин); из них 1283 тыс. были «Ковровцы», среди которых 185 тыс. – К-175. Сегодня в движении эту машину вряд ли встретишь. Однако многие коллекционеры гордятся собственными «сто семьдесят пятыми»; что же касается Политехнического музея, то в его фондах хранятся два мотоцикла К-175.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Цифрами обозначены: 1 – картер; 2 – цепь; 3 – задняя звездочка; 4 – ось колеса; 5 – затяжная гайка; 6 – контргайка; 7 – растяжка; 8 – гайки регулировки натяжения цепи;9 – пробка отверстия для регулировки тормоза; 10 – тормозной рычаг; 11 – кулачок; 12 – тормозная колодка; 13 – фрикционная накладка; 14 – колесо.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА K-175:

Длина, мм – 1910

Ширина, мм – 720

Высота, мм – 1010

База, мм – 1255

Дорожный просвет, мм – 140

Тип двигателя – двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см3 – 173,7

Диаметр цилиндра, мм – 61,75

Ход поршня, мм – 58

Степень сжатия – 6,7

Максимальная мощность, л. с. – 8,0

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 5200

Система зажигания – батарейная

Передача от мотора к сцеплению – безроликовая цепь

Сцепление – многодисковое, масляное

Количество передач – 3

Привод заднего колеса – роликовая цепь

Подвеска заднего колеса – маятниковая

Размеры шин, дюймы – 3,25-16

Емкость топливного бака, л – 13

Масса заправленного мотоцикла, кг – 120

Наибольшая скорость, км/ч – 80

Запас хода по шоссе со скоростью 50 км/ч, км – 400

Дар Ирбита

В наши дни на территории России осталось всего одно предприятие, выпускающее тяжелые мотоциклы – это Открытое акционерное общество «Уралмото», а некогда Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ), днем основания которого можно считать 17 ноября 1941 г. Именно тогда в г.Ирбит Свердловской обл. прибыла первая группа специалистов столичного мотозавода, главному инженеру которого Ф.М.Ломанову вменялось в обязанность организовать на новом месте производство мотоциклов. Оборудование, поступавшее из Москвы, Киева и Харькова, в трескучий мороз устанавливали в неприспособленных для этого пивоварне, клубе автоприцепного завода, складе зерна, торговых рядах – обычная картина для спешной эвакуации индустрии в глубокий тыл. Прибывшие – инженеры, конструкторы и высококвалифицированные рабочие – совершали «обычные» подвиги: не щадили сил и здоровья, упорно трудились, стремясь поскорее ввести в строй новое предприятие. Выпуск знаменитых М-72 («ТМ», № 12 за 1989 г.) начали со сборки из привезенных деталей (незавершенки), но постепенно освоили изготовление этих боевых машин своими силами. Конечно, немало узлов и деталей по кооперации поставляли заводы-смежники, однако большую их часть делали сами, совмещая это со строительством корпусов новых цехов. 2 февраля 1942 г. ирбитчане отправили на фронт первую партию М-72. Всего же их за время войны сделали более 8000.

…Закончилась Великая Отечественная, прекратились поставки в СССР мотоциклов по «ленд-лизу» (их закупили более 100 тыс. экземпляров), но оказалось, что потребности в мототехнике продолжали расти. В связи с этим, уже в 1945 г., начали подготовку серийного производства новых моделей в Москве, Киеве, Ижевске и Коврове, а ирбитскому заводу поставили задачу всемерного наращивания выпуска М-72.