Ричард Брэнсон - Достичь небес

• Название: Достичь небес
• Автор: Ричард Брэнсон
• Издательство: Альпина нон-фикшн
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-91671-149-3

Чтобы стать в авиабизнесе миллионером, начинать лучше миллиардером. Это слова Фрэнка Уиттла — изобретателя реактивного двигателя. Бескорыстие воздушных первопроходцев, их одержимость, граничащая с безумием, сделали наш мир таким, каков он есть. Ричард Брэнсон, всемирно известный британский предприниматель, основатель корпорации Virgin, считает, что за такими энтузиастами будущее. В книге он рассматривает историю полета через призму событий и людей, которые вдохновляли его всю жизнь. На этих страницах вы найдете рассказы о чудесных спасениях, рекордах и удивительных подвигах, включая и некоторые его собственные приключения.

---

Парашютисты придумали множество захватывающих и очень опасных трюков, чтобы привлекать зрителей на ярмарках. Для исполнения одного из них требовалось два парашюта. Первый — после раскрытия просто отрезали и сбрасывали, а человек продолжал свободно падать. Второй парашют раскрывался максимально низко, у самой земли. Зрители обожали этот трюк.

Арт Старнс совершил свой первый парашютный прыжок в середине 1920-х гг. в возрасте восемнадцати лет в составе гастролирующей труппы на аэродроме неподалеку от Чарльстона (Западная Вирджиния). Если говорить о парашютах, то парашют Арта можно назвать по крайней мере минималистичным: «вместо обвязки у него была большая веревочная петля с надетым на нее куском садового шланга». Да и сценический псевдоним Старнса, «Воздушный маньяк», не был рассчитан на то, чтобы внушать уверенность в благополучном исходе трюка. На самом деле Старнс был педантичным и очень аккуратным пилотом и славился среди авиаторов тщательной подготовкой к полетам и многократными репетициями. Именно Старнс первым разработал технику затяжных прыжков.

Опытные парашютисты того времени думали о перспективе свободного падения с ужасом. Свободное падение для них означало беспорядочное вращение и кувыркание в воздухе, а затем верную смерть. Военных летчиков учили дергать за вытяжной шнур сразу же после выхода из самолета. Однако во время войны летчик на парашюте — прекрасная мишень для противника. Никто тогда не знал, какую позу надо принять при падении, чтобы сохранять стабильное положение. Старнс искал эту позу методом проб и ошибок; трудно сказать, сколько всевозможных кульбитов проделал он в воздухе, прежде чем нашел правильное положение для свободного полета: широко разведя в стороны руки и ноги, выставив грудь вперед и подогнув колени. К началу 1930-х гг. Старнс прыгал с самолетов и пролетал по три с половиной мили, прежде чем дернуть за шнур.

Еще одним характерным трюком, почти символом той эпохи было выбраться из кабины и прогуляться по крылу самолета. Этим сумасшедшим трюком мы обязаны Ормеру Локлиру, плотнику и механику из Форт-Уэрта, поступившего в ВВС армии США в октябре 1917 г., за несколько дней до своего двадцатишестилетия.

На экзамене на получение пилотской лицензии Локлиру нужно было прочитать и правильно интерпретировать сигнал, поданный ему с земли; но кожух двигателя и крыло перекрывали вид и мешали разглядеть сигнал. Когда это ему окончательно надоело, Локлир оставил самолет на попечение инструктора и выбрался на крыло, чтобы как следует рассмотреть сигнал. После приземления инструктор накричал на него, но экзамен принял.

Умение пройти по крылу не раз выручало Локлира и в других ситуациях; он мог вылезти из кабины, чтобы поставить на место слетевшую крышку радиатора или восстановить контакт между проводом и свечой зажигания. Он с почестями ушел в отставку из ВВС в мае 1919 г. и отправился гастролировать, быстро завоевав себе прозвище «Король прогулок по крылу».

Ормер Локлир, «Король прогулок по крылу», был автором бесчисленных воздушных трюков

Фактически Локлир был пионером всех воздушных трюков, которые затем копировали другие авиаторы. Он делал стойку на руках на кромке крыла, висел на трапеции, держась за нее зубами; он первым сумел перейти из одного самолета в другой в воздухе и из едущего автомобиля в самолет по веревочной лестнице.

Он утверждал, что в его безумии есть система: «Я проделываю эти вещи не потому, что хочу рисковать жизнью, — однажды возразил он. — Я делаю это, чтобы продемонстрировать возможности человека. Кто-то должен показывать, как все мы когда-то сможем летать, и чем больше будет сделано попыток и достигнуто результатов, тем быстрее мы этого добьемся».

В день Нового 1914 года состоялся первый в мире коммерческий полет; одномоторный гидросамолет — летающая лодка — стартовал с воды возле Сент-Питерсберга (штат Флорида) и направился через Тампа-бей на северо-восток. Через двадцать три минуты полета самолет высадил мэра Сент-Питерсберга Эйба Фейла в городе Тампа, на расстоянии тридцати четырех километров от места старта.

Линия перевозок Airboat Line была детищем Тони Джаннуса. Джаннус родился в 1889 г. в Вашингтоне и получил прозвище «Человек-Птица»; свою карьеру он начинал гастролирующим пилотом. Он был популярен, храбр и обаятелен, он встречался с кинозвездами, испытывал пулеметы и парашюты; вместе с братом Роджером он основал собственную фирму — Jannus Brothers Aviation, которая координировала интересы пилотов, а также конструкторов и авиастроителей. Через два года после основания фирма занималась поставкой бомбардировщиков русскому царю. Летающая лодка Джаннуса Curtiss K рухнула из-за отказа двигателя в Черное море, сам Джаннус пропал без вести[3]. Ему было двадцать семь лет.

Основанная Джаннусом воздушная линия просуществовала недолго, и прошло еще немало лет, прежде чем гражданская авиация утвердилась в Америке. В конце концов, на этом континенте хватало действующих железных дорог: зачем там нужны были авиалинии?

В Европе развитие гражданской авиации началось много раньше из-за Первой мировой войны. Война буквально уничтожила железные дороги Франции и Бельгии, и какое-то время было проще и определенно быстрее долететь от Лондона до Парижа, чем добраться по суше из Парижа в Брюссель. В 1920 г. между Лондоном и Парижем летало около 6500 пассажиров. На каждом билете авиакомпании несли убытки, но британское и французское правительства возмещали их. Обе страны владели колониями, которыми необходимо управлять, и видели в воздушных перевозках надежный способ укрепить свои империи.

Пионером французской воздушной империи стал Пьер Латекёр, основавший фирму Lignes Aériennes Latécoère, которую часто называли просто «Линией». Всего через шесть недель после окончания Первой мировой войны открылось регулярное воздушное сообщение между базой Линии в Тулузе и Барселоной в Испании. Месяц за месяцем, год за годом линия сообщения становилась все длиннее. К марту 1919 г. Линия уже возила пассажиров в марокканский Рабат, а в сентябре установила регулярное сообщение с Касабланкой. В 1922 г. компания Латекёра начала рейсы внутри Северной Африки — из Касабланки в Оран. Тремя годами позже она двинулась по западному побережью Африки на юг до Дакара в тогдашней Французской Западной Африке.

Анри Гийоме и Жан Мермоз продолжили бесчисленное количество международных воздушных маршрутов Ларри и его кресло

Ларри Уолтерс всегда мечтал о полетах. Плохое зрение не позволило ему поступить в ВВС США, но мечтать он не перестал.

В 1982 г., работая водителем грузовика в южной Калифорнии, Ларри посетил местный магазин по продаже излишков армейского и флотского снаряжения и приобрел там сорок два метеорологических аэростата и несколько баллонов с гелием. 2 июля на заднем дворе дома своей подружки в Сан-Педро он прикрепил любимый шезлонг к бамперу джипа, надул аэростаты гелием, привязал их к креслу и уселся в него с пневматическим ружьем, пакетом с бутербродами и упаковкой пива Miller Lite. Он собирался полетать пару часов на высоте около десяти метров, потом продырявить несколько шаров из ружья и плавно опуститься на землю. Но когда друзья перерезали веревку, привязанную к джипу, шезлонг с Ларри рванул вверх со скоростью 300 м в минуту.

Ларри, у которого во время старта слетели очки, оглянуться не успел, как оказался на высоте 4800 м. Ветром его занесло в главный коридор захода на посадку Лос-Анджелесского международного аэропорта, где он в страхе и жутком холоде пролетал четырнадцать часов. Первым его заметил пилот рейсового самолета. Он сообщил диспетчеру, что только что пролетел мимо человека в шезлонге, угрожающе размахивающего ружьем.

Ларри начал по одному расстреливать свои шары, но руки у него сильно замерзли, и ружье он выронил. Береговой ветер подхватил аэростаты и понес незадачливого летуна в море. В конце концов Ларри со спасательного вертолета бросили веревку и отбуксировали к земле. На пути вниз шары зацепились за линию электропередачи и вызвали в Лонг-Бич двадцатиминутное отключение электричества. На земле Ларри арестовали. Инспектор по безопасности Федеральной авиационной администрации Нил Савой был очень недоволен. «Мы знаем, что он нарушил часть положений Федерального закона об авиации, — сказал он репортерам, — и как только решим, какую именно часть, ему будет предъявлено обвинение».

Ларри был потрясен, но не слишком раскаивался в своих действиях. На вопрос одного из репортеров, почему он это сделал, он ответил: «Мужчина не может сидеть сложа руки».

Самым известным пилотом Латекёра был Жан Мермоз, чьи приключения легли в основу романов-бестселлеров другого известного пилота, Антуана де Сент-Экзюпери. Однажды самолет Мермоза разбился в Сахаре, а летчика взяли в заложники туареги. Вообще, это был не единственный случай. Риск быть похищенным был так велик, что Латекёр приказал своим пилотам летать парами, нанял дружественных арабов, которые должны были присутствовать на борту в качестве переводчиков, и объявил, что готов выплачивать выкуп за возвращение потерпевших аварию пилотов целыми и невредимыми.