Кирилл Назаренко - «Мозг» флота России от Цусимы до Первой мировой войны

• Название: «Мозг» флота России от Цусимы до Первой мировой войны
• Автор: Кирилл Назаренко
• Издательство: Издательство Санкт-Петербургского университета
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2006
• ISBN: 5-288-04066-4

Монография посвящена истории развития структуры центрального военно-морского управления в России в 1905–1914 гг. На основе архивных материалов, воспоминаний, публицистических сочинений рассматриваются взаимоотношения различных лиц и групп внутри руководства морского ведомства, проекты реорганизации Морского министерства. Сегодня отечественный военно-морской флот переживает новый период реорганизации. Только опираясь на исторический опыт и богатые традиции русского и советского флота можно определить перспективы дальнейшего развития военно-морских сил нашей страны.

Для военных историков, преподавателей, студентов и всех интересующихся как историей отечественного военно-морского флота, так и историей государственных учреждений дореволюционной России.

---

«Под шпицем», особенно в МГШ, дули совершенно другие, океанские, ветры. В июне 1907 г. сразу три генштабиста — А.В. Колчак, В.Н. Черкасов и M.M. Римский-Корсаков выступили с горячим протестом против намечающейся судостроительной программы. Их воззрения полностью совпадали, но наиболее солидной аргументацией отличалась записка В.Н. Черкасова. Он полагал возможным сократить количество или вовсе отказаться от сооружения кораблей любых классов, которые должны были войти в сбалансированную эскадру — броненосных и легких крейсеров, эсминцев и подводных лодок, но никак не эскадренных броненосцев. «Война на море, — писал А.В. Колчак, — ведется линейными судами, все же остальные есть только более или менее полезное прибавление, без линейных судов не имеющее решительно никакого значения»[199].

С высоты исторического опыта надо отметить, что идея строительства миноносцев в 100 тонн и подводных лодок в 80 тонн вряд ли была верной, но то, что в условиях обороны восточной части Балтийского моря и Финского залива в период Первой мировой войны в принципе можно было бы обойтись без большого количества крупных артиллерийских кораблей, представляется несомненным. Их роль могла бы сыграть береговая артиллерия и оставшиеся в строю старые броненосцы, в то время как роль легких сил флота была бы значительной.

Сложилась парадоксальная ситуация: к самому вероятному конфликту флот готовился во вторую очередь, тогда как первостепенной задачей считалась подготовка к «возможным политическим комбинациям», на случай резкого изменения состава противостоящих группировок в Европе и необходимости отправки крупной эскадры в океан для поддержания «чести флага». Позднее практика мировой войны показала, что для обороны входа в Финский залив достаточно минных заграждений, береговой артиллерии, подводных лодок и легких сил флота. Четыре линейных корабля, которые удалось ввести в строй в начале войны, для обороны были излишни, и ни разу не использовались с этой целью, даже во время прорыва немецкого флота в Рижский залив в октябре 1917 г. Для наступательных же операций четыре дредноута были очевидно недостаточны. При этом не имело никакого значения, германский или английский флот или они оба вместе действовали бы в Балтийском море — их превосходство над русским в любом случае было бы таково, что наличие или отсутствие четырех русских дредноутов ничего не могло бы изменить. С другой стороны, на Черном море присутствие в начале войны даже одного современного линкора радикально меняло ситуацию — русские корабли типа «Императрица Мария» значительно превосходили по вооружению и бронированию линейный крейсер «Гебен», которым Германия усилила турецкий флот за несколько дней до начала войны. Таким образом, значительно снижался риск в морской части Босфорской десантной операции, которая активно готовилась вплоть до лета 1916 г., а проведение самой операции становилось значительно более вероятным. Естественно, что высадка русских войск на Босфоре во время Галлиполийской десантной операции союзников могла поставить турок в очень сложное положение и оказать влияние на исход всей войны.

Решающую роль при выборе судостроительной программы перед Первой мировой войной должна была сыграть оценка фактора времени. Если бы русские морские генштабисты смогли сделать вывод о том, что война начнется около 1914 г., они вряд ли настаивали бы на фантастических судостроительных прожектах. Сотрудники МГШ так и не смогли понять, что в условиях короткой передышки между русско-японской и Первой мировой войнами России следовало отказаться от строительства «океанского флота» на Балтике, уделив значительно больше внимания Черному морю. Однако в правительственных кругах Российской империи господствовало представление о том, что война начнется не ранее 1920 г. За десять лет, которые могли лечь между принятием Большой судостроительной программы и началом войны, можно было много успеть сделать. Каприви говорил: «сначала нужно покончить с войной, которая начнется послезавтра, а потом займемся дальнейшим развитием флота»[200]. Мысль генерала Г.-Л. фон Каприви (1831–1899), руководившего в 1883–1888 гг. немецким морским ведомством, а в 1890–1894 гг. занимавшего пост рейхсканцлера, не была принята в России.

Число записок с предложениями преобразований в морском ведомстве все увеличивалось, и 14 апреля 1907 г. начальник МГШ Л.А. Брусилов выступил с предложением ввести четкий порядок рассмотрения подобных проектов, которые теперь должны были поступать не непосредственно к министру, а в МГШ[201]. Официально это предложение мотивировалось желанием разгрузить морского министра, однако очевидно, что одной из целей Л.А. Брусилова в данном случае было взять первоначальное рассмотрение всех проектов в свои руки и устранить возможность передачи их для дальнейшей разработки в Законодательную часть ГМШ.

23 апреля 1907 г. сотрудник МГШ А.Н. Щеглов подал Л.А. Брусилову записку «Руководящие начала для преобразования техническо-хозяйственного управления морского ведомства»[202]. Записка начиналась с исторического очерка систем управления флотом и разбора недостатков системы 1885 г. В качестве образца при реформировании управления флотом А.Н. Щеглов приводит «Схему естественного управления»[203]. Для нее характерно отделение судостроения от судоремонта и создание поста директора нового судостроения, аппарат которого должен был разрабатывать проекты кораблей и проводить их испытания. Начальнику Управления адмиралтейства должны были быть подчинены верфи и казенные заводы, он распределял заказы, руководил деятельностью и оборудованием казенных верфей. На Интендантство возлагалась функция снабжения флота всеми предметами и материалами «кроме боевых и особо-специальных». Эти три управления находились в ведении товарища морского министра. Министру непосредственно, кроме других учреждений, подчинялся Счетный отдел, функции которого у А.Н. Щеглова не конкретизированы, но можно предположить, что он должен был заниматься лишь контролем над использованием выделенных средств. Аналогично центральному А.Н. Щеглов мыслил и портовое управление.

Надо полагать, что записка А.Н. Щеглова встретила поддержку начальника МГШ, и 28 апреля 1907 г., уже за подписью Л.А. Брусилова, морскому министру был представлен доклад «О принципах, которые надлежит положить в основу преобразования хозяйственно-технической части морского ведомства»[204]. Историческая часть данного доклада была целиком позаимствована из записки А.Н. Щеглова. Вывод о состоянии технической и хозяйственной частей был неутешителен: «Все вышеизложенное характеризует нашу действующую администрацию как систему безответственности и недоверия (подчеркнуто у Л.А. Брусилова. — К.Н.), в силу которой и происходят постоянные промахи и трения»[205]. Для улучшения ситуации, по мысли автора, было необходимо: кораблестроение выделить в отдельное и самостоятельное учреждение с обособлением ремонта., ввести полную ответственность лиц, отвечающих за последний. Центральное учреждение, ведающее ремонтом, предлагалось назвать Адмиралтейством или Верфью, на него, в отличие от проекта А.Н. Щеглова, должна быть возложена лишь координация деятельности казенных заводов и верфей, а не руководство ими. В органах снабжения запасы для судов (расходные) и для портов (мобилизационные) должны храниться и учитываться отдельно друг от друга, как это уже сделано для императорских яхт.

Через несколько недель Л.А. Брусилов представил министру еще один доклад «Руководящие указания для преобразования флота и морского ведомства»[206]. В нем уже шла речь о реформировании всего ведомства, а не только его техническо-хозяйственной части, как в предыдущем. Начальник МГШ указывал, что необходимость реформы была задана еще рескриптом Николая II от 29 июня 1905 г., а «…между тем, до сего времени, работы различных комиссий не имели осязательного практического результата. Причина этого явления кроется в том, что все комиссии занимались реформой отдельных частей управления, без взаимной связи между собой. Для плодотворности и стройности реформы необходимо утвердить сначала всю схему управления, а затем уже разрабатывать отдельные части в согласии с общей идеей»[207]. Здесь Л.А. Брусилов имел в виду две комиссии — по пересмотру «Положения об управлении портами» под председательством В.П. Верховского, работавшей в сентябре-декабре 1905 г., и по преобразованию техническо-хозяйственной части под председательством С.К. Ратника, заседавшей в ноябре 1905 г. — феврале 1906 г.

По мнению автора, современная ему структура управления флотом характеризуется безответственностью, неопределенностью обязанностей, отсутствием доверия, «угнетением» боевых сил. В докладе предлагались следующие выводы:

— единоличная форма управления предпочтительнее коллегиальной;