Сюзанна Шаттенберг - Инженеры Сталина: Жизнь между техникой и террором в 1930-е годы

• Название: Инженеры Сталина: Жизнь между техникой и террором в 1930-е годы
• Автор: Сюзанна Шаттенберг
• Издательство: Российская политическая энциклопедия
• Жанр: История
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-8243-1572-1

Книга немецкого историка С. Шаттенберг посвящена первому поколению новой советской технической интеллигенции, которое в конце 1920-х гг. сменило «старых специалистов», в 1930-е гг. создавало советскую промышленность, поддерживало Сталина, страдало от террора и все-таки продолжало верить коммунистической партии. В основу книги легли опубликованные и хранящиеся в архивах воспоминания инженеров, которые получили образование и начали трудовую деятельность в СССР в годы первых пятилеток. Большое внимание уделяется образу инженера в советской печати, литературе и кинематографии 1930-х гг.

Книга предназначена для специалистов-историков и широкого круга читателей, интересующихся историей СССР.

---

Враждебный образ иностранца перекочевал в книги и фильмы. Погодин в пьесе «Поэма о топоре» сделал иностранного инженера Гипса шпионом и саботажником. Гипс пытается подкупить жену русского инженера, чтобы тот прекратил свою исследовательскую работу, и выкрасть рецепт кислотоупорной стали, сваренной рабочим Степаном. В качестве представителя зарубежного стального концерна «ДВМ» он заставляет советский завод выпускать вместо топоров сковородки, чтобы СССР продолжал закупать топоры за границей и оставался в зависимости от импорта{1060}. Вообще иностранцы в «Поэме о топоре» только мешают и вредят: что туристы, посещающие стройки, желая послушать анекдоты про «la Russie»{1061}, что Гипс, стремящийся облапошить Советский Союз. Погодин переворачивает факты с ног на голову: не зарубежные страны, а Советский Союз обладает передовой технологией; импорт выгоден не советской промышленности, а лишь загранице, получающей от него прибыль.

Иностранный инженер представал в печати не только консультантом, которого превзошли собственные ученики, или шпионом и саботажником, но и жертвой капитализма и благодарным эмигрантом. Этот образ был адресован как иностранцам, так и своим. Первым разъясняли, как плохо у них на родине, где царят нищета, безработица и неуверенность в завтрашнем дне, вторых убеждали, что их страна — рай для инженеров: «В капиталистических странах безработица и деквалификация — удел многих тысяч специалистов. В стране строящегося социализма — безграничная потребность в ИТР, широкий простор для творческой инициативы»{1062}. В условиях мирового экономического кризиса, утверждала советская печать, СССР — единственный оазис, где инженер может найти себе поле деятельности, тогда как в окружающей капиталистической пустыне у него нет заказов и возможности прокормиться. Газеты и журналы пестрели заголовками: «Мы можем дать работу тысячам иностранных инженеров», «Иностранные специалисты в СССР имеют неограниченные возможности применять свои знания»{1063}, «Безработица среди интеллигенции Финляндии, Франции, Румынии, Швеции»{1064}, «Конъюнктура в США и безработица»{1065}. Советский Союз превозносился как страна, которая заботится о своих специалистах, устраивает для них особые столовые и магазины, ставит их на высокие посты и поощряет к политической активности{1066}. Председатель ВМБИТ В.В. Прокофьев напоминал отечественным инженерам, что те, читая и советские, и иностранные газеты, должны знать, как туго приходится технической интеллигенции за рубежом, особенно в Германии и США: в Германии 80% выпускников высшей школы не могут найти работу по специальности, а 50% вообще остаются без работы: «Голод и нищета, потеря квалификации, моральная деградация — вот сегодняшний и завтрашний день технической интеллигенции капиталистических стран»{1067}. Советский Союз представлял себя спасителем обманутых инженеров и приглашал их не просто приезжать консультантами, а интегрироваться в социалистическую жизнь и социалистическое строительство в качестве советских ЦТР. Для этог0 следовало вступить в профсоюз, ходить на политзанятия и работать на советских условиях, т. е. за рубли, а не за валюту{1068}. «Инженерный труд» охотно публиковал заявления вроде того, которое сделала группа американских, немецких и австрийских инженеров с одного киевского завода: «Мы, бывшие социал-фашисты… вступаем в проф. союз, чтобы вместе с советскими рабочими строить социалистическое общество»{1069}.

Фигура эксплуатируемого за границей, обманутого и разочарованного инженера, становящегося советским ИТР, нашла отражение в художественной литературе и кинематографе. В катаевском «Время, вперед!» американский специалист Томас Джордж Биксби настолько русифицировался, что окружающие зовут его Фомой Егоровичем. Он уже не консультант, а друг и настоящий энтузиаст социалистического строительства. И все его мечты рушатся, когда лопается заграничный банк, где он хранил заработанные в Советском Союзе деньги{1070}. Фильм 1934 г. «Четыре визита Самуэля Вульфа» также выразительно показывает, как гордый американец, индивидуалист, вечно думающий о деньгах, вливается в советский коллектив ИТР. Дик Аэросмит — молодой, симпатичный, жизнерадостный, уверенный в себе конструктор. Изобретенная им флотационная машина производит фурор в США. Он уже считает себя обеспеченным человеком, закатывает шумную вечеринку и вместе с женой мечтает о телевизоре и новой мебели. Тут к нему приходит Самуэль Вульф — злобный, противный, толстый немецкий капиталист[13], который хочет купить патент только для того, чтобы навсегда положить его под сукно. Дик, убедившись, что в текущей экономической ситуации у него нет шансов реализовать свой проект в Соединенных Штатах, уезжает в Советский Союз, однако никак не может заставить себя поделиться своим изобретением с коллективом инженера Никитина, тоже работающим над флотационной машиной. Когда он наконец готов передать ему чертежи, оказывается, что советская команда сама спроектировала машину еще лучше. Фильм говорит о том, что американское благополучие не бывает прочным и рано или поздно заканчивается крахом, который отдает хорошего инженера в руки людей вроде Самуэля Вульфа. Очень наглядно демонстрируется отличие советского инженера от американского: индивидуалист-американец стремится к деньгам и славе, советский человек в коллективе работает над машиной, которая должна облегчить жизнь трудящимся и содействовать прогрессу в его стране. Только поняв это, Дик Аэросмит способен вместе с Никитиным и его людьми радоваться их изобретению и решительно указать на дверь Самуэлю Вульфу — олицетворению капитализма{1071}.

Политика размежевания, взятая на вооружение советским правительством в 1931-1933 гг., проводилась не слишком долго, и даже в эти годы нельзя было сказать, что заграница утратила для Советского Союза всякое значение. Экономическое сотрудничество, импорт техники, соглашения с иностранными фирмами все равно продолжались. Нападки на иностранцев в первую очередь имели целью воспитать советское самосознание и подчеркнуть свою ведущую роль. Дискурс об иностранцах получил иное направление, собственных инженеров стали ценить больше, но далеко не все технические контракты расторгались. Американизм пережил еще один взлет в 1935-1936 гг. Лозунг «Догнать и перегнать Америку» вновь обрел актуальность и зазвучал повсюду. Джеффри Брукс утверждает, что в середине 1930-х гг. восхищение Соединенными Штатами улетучилось, да и вообще найти такой язык, чтобы эффективно привить это восхищение населению, не удалось{1072}, но по крайней мере об инженерах так не скажешь. Свидетельство тому — целый поток статей, которые инженеры публиковали в 1935 и 1936 гг. в газете «За индустриализацию» под рубрикой «Строить американскими темпами». Если в 1920-х — начале 1930-х гг. пропагандистами американизма выступали партийные руководители, то в середине 1930-х гг. инициативу перехватили сами инженеры. Крупные хозяйственники и главные инженеры давали подробнейшие отчеты о своих поездках в США, делились впечатлениями, не оставляя сомнений в том, что нашли там землю обетованную для инженера и техника. Они в данном случае не служили рупором партии, правительства или профсоюза, а именно как инженеры восторгались страной, чью технику и заводы горячо желали бы видеть в Советском Союзе. В конце хвалебных рассказов большинство торопливо добавляло несколько строк о том, что они отнюдь не намерены прославлять Америку, на этих чудесных заводах, само собой, царит чудовищная эксплуатация, а в стране — огромная безработица. Эти фразы, отражавшие официальную точку зрения, резко отличались по стилю от всего, изложенного выше, и не могли скрыть настоящего преклонения авторов перед американской экономикой. В какой бы отрасли промышленности те ни работали, они неизменно признавали превосходство американских, английских, шведских, французских или немецких предприятий. Величайшим примером, как и прежде, оставалась для них американская автомобильная промышленность с ее фирмами «Форд», «Крайслер» и «Дженерал моторе». Они завороженно писали об автомобильной выставке в Нью-Йорке и требовали, чтобы советский автопром наконец научился разрабатывать новые модели{1073}. Инженер Рабинович любовался блестящими, сверкающими легковушками, которые сходили с конвейеров США и столь выгодно отличались от машин горьковского завода, плохо обработанных, неказистых на вид и быстро ржавевших{1074}. Не менее сильное впечатление произвели на Туполева и других авиаконструкторов американская, английская и французская авиапромышленность и авиатехника{1075}. Все же в самолетостроении, по мнению советских инженеров, Советский Союз скорее всего мог конкурировать с зарубежными странами, куда более суровый приговор они выносили другим отраслям отечественной промышленности, например станкостроению: советские станки хоть и обладали большей мощностью, но работали значительно хуже заграничных{1076}. 3. Танер-Танненбаум, расхваливая пользующуюся международным признанием шведскую стальную продукцию и указывая, что Швеция располагает крупнейшими в мире высокочастотными печами емкостью в 5 тонн, ни словом не обмолвился о Магнитогорске и Кузнецке{1077}. Инженер Н. Мирошниченко сетовал, что советским нефтяникам на строительство крекинговой установки до сих пор требуется 3-4 года, тогда как американцы сооружают ее за 4-5 месяцев{1078}. Несколько специалистов, посетивших американские нефтеперерабатывающие заводы, пришли к единодушному выводу, что в СССР следует «поднять нефтепереработку до американского уровня»{1079}. Даже предприятия английской фирмы «Метровиккерс», приславшей в СССР инженеров, которых в 1933 г. осудили за саботаж и шпионаж, удостоились самых горячих похвал от инженера Ф. Снежко за отличную организацию и культуру производства турбин и генераторов. Управление этими предприятиями Снежко назвал образцовым: советским хозяйственникам, по его словам, следовало бы поучиться здесь, как добиваться снижения себестоимости путем упрощения производственных процессов и применения дешевого сырья{1080}. Инженеры М. Зильберштейн и И. Тронь, руководители строительства завода «Уралэлектромашина», также восхищались рациональной, основанной на разделении труда организацией производства в американских фирмах «Дженерал электрике» и «Вестингауз», которым поставляли необходимую продукцию другие фирмы{1081}. Советские инженеры единодушно считали: отечественная промышленность пока ковыляет далеко позади зарубежной, и ей предстоит еще многому научиться в плане организации производства, эффективности, точности и оптимального использования ресурсов. К своему удивлению, советские специалисты не раз видели, что иностранные фирмы, не обязательно располагая самыми новыми и мощными машинами, благодаря оптимальному использованию имеющегося оборудования и тщательному уходу за ним добиваются лучших результатов, чем советские предприятия с новейшей иностранной техникой.{1082} В поисках ответа на вопрос, почему отечественная экономика стагнирует и не рождает новых идей, советские инженеры делали поразительные открытия. Инженер И. Пешкин обнаружил: в СССР нет конкуренции, которая в капиталистических странах заставляет постоянно совершенствовать продукцию. Он поспешил добавить, что вовсе не жалеет об отсутствии конкуренции, но работу конструктора нужно как-то стимулировать, чтобы инженер Горьковского автозавода имел не менее сильную мотивацию к созданию новых моделей автомобилей и дизельных моторов, чем его коллега у Форда. Кроме того, государство должно позаботиться, чтобы усилия конструкторов не сводились на нет бюрократией{1083}. Инженер А. Золотарев, вернувшийся из командировки в Германию, присоединился к выводу о положительной роли конкуренции в промышленном развитии{1084}.