Сергей Симонов - Трамплин для прыжка

• Название: Трамплин для прыжка
• Автор: Сергей Симонов
• Жанр: Альтернативная история

Альтернативная история, но без героических попаданцев :) Попытаемся представить, что будет, если подробная информация о будущем попадёт к самому непредсказуемому лидеру ХХ века?

---

   Обсуждая с Берко внешний облик модели DS, Хрущев предложил сделать машину чуть шире и приземистее, чем предполагалось. Он пояснил свою мысль так:

   - Ну, смотрите, это же мировая тенденция. Сначала автомобили были высокие и узкие, как кареты, а потом стали меняться, делаться шире и ниже. Если мы с вами делаем машину, которая должна опередить своё время, мы должны просчитать эту тенденцию немного вперёд, это же логично!

   Берко согласился с ним и сумел убедить Бертони и Лефевра.

   Бертони, как и предсказывал Берко, был восхищён идеей подъёмных дверей. Лефевр отнёсся к идее с меньшим энтузиазмом, так как ему пришлось пересчитать всю силовую схему кузова. Однако специалисты ЦАГИ тут же рекомендовали ему обратиться в НАМИ. В обоих институтах уже появились ЭВМ, дальнейшее развитие той портативной машины, что представил Хрущёву год назад академик Лебедев.

   На ЭВМ новый кузов был пересчитан в нескольких вариантах за пару часов. Лефевр был так впечатлён возможностями "автоматизированного проектирования" даже в столь упрощённом варианте, что насел на Берко, требуя "купить у русских хотя бы один такой вычислитель". Берко и сам понимал преимущества, которые могла дать в 1955 году ЭВМ размером с чемодан, в сотни раз превосходящая по быстродействию тогдашние вычислительные машины, занимавшие целое здание.

   Крышу и её каркас, само собой, пришлось усилить. Зато двери теперь поднимались вверх вместе с половинками передней части крыши. Задняя половина крыши осталась неподвижной, из лёгкого пластика.

   Гидравлику машины полностью пересчитали в ЦАГИ, а также перебрали всю гидросистему опытного образца, выявив её слабые места и дав конкретные рекомендации по улучшению качества. В частности, добавили отсечные клапаны между системой подвески и тормозной системой. Без них машина при резком торможении "приседала" на гидравлической подвеске, когда давление в тормозной системе резко поднималось, а в подвеске, наоборот, падало.

   Затем машину всесторонне испытали на полигоне НАМИ, выявили все проблемы, посадили в прототип главного конструктора Андре Лефевра и в течение получаса продемонстрировали ему все "находки".

   Позже в разговоре с Хрущёвым Пьер Берко признался:

   - Никак не думал, что русские окажутся столь придирчивыми экзаменаторами...

   Хрущёв, знавший из "документов 2012", что итальянцев в 1965-67 гг заставили фактически перепроектировать кузов "Фиата 124", превратившегося в ВАЗ-2101, увеличив количество точек сварки минимум втрое, лишь усмехнулся.

   Берко ещё несколько раз встречался с Хрущёвым. Он прислушался к советам Никиты Сергеевича и заранее обеспечил дилеров информационными материалами по новой модели, организовал обучение персонала, в первую очередь - ремонтников. Поэтому после начала продаж ситуация, когда покупатель вдруг обнаруживал, что у машины не работают ни рулевое управление, ни коробка передач, ни сцепление, ни тормоза, ни подвеска, а под машиной -- большая лужа жидкости, и механики в сервисе не знают, что делать, возникала куда реже, чем в знакомой нам версии истории.

   Берко и Лефевр побывали на МЗМА, осмотрели завод, разумеется, пришли в ужас от древнего оборудования, но инвестиции в проект с советской стороны были весьма весомыми, а контракт есть контракт. Поэтому французы, обречённо вздохнув, прислали в Москву несколько железнодорожных составов с новыми станками и оборудованием, которое в течение следующих 8 месяцев было смонтировано на московском заводе.

   На МЗМА в это время готовился к выпуску новый "Москвич-402" - машина, возможно, не самая передовая, но вполне отвечающая требованиям времени и отечественного покупателя. На заводе поначалу решили, что внедрение в производство "отвёрточной сборки" новейшего французского "Ситроена" погубит их разработку. Однако, приехавший на завод для встречи с трудовым коллективом Хрущёв успокоил их, заявив:

   - Товарищи, не надо беспокоиться. "СитроЁн"[101]  - машина, конечно, передовая, но достаточно дорогая. Потом, конечно, когда начнём их целиком сами делать, они подешевеют. Но ваш "Москвич", простой и дешёвый, нам очень даже пригодится. Ваша задача сейчас - учиться, учиться и учиться! Перенимать у французских коллег всё новое, прогрессивное, передовое. Мы специально выбрали для освоения самую технически совершенную на сегодняшний день машину.[102]  На сегодняшний день другой столь же технически совершенной машины, доступной рядовому покупателю, в мире нет. Поэтому все новинки, которые вы увидите в "СитроЁне", должны постепенно перекочевать в наши советские автомобили. Это - задача, которую ставит перед вами партия и правительство.

   Французы быстро смекнули, что режимом наибольшего благоприятствования, предоставленным им Хрущёвым, надо пользоваться, пока дают. С разрешения московских властей они сняли несколько рекламных роликов. Условия контракта предусматривали одновременную презентацию и начало продаж модели DS во Франции и СССР.

   В рекламе новой модели основное внимание, закономерно, обращалось на гидравлическую подвеску с изменяемым клиренсом. Вторым основным моментом, обыгрываемым в рекламных роликах на французском телевидении, было сотрудничество с СССР.

   Так, в одном из роликов показывали два "Ситроен DS", один был покрашен в национальные цвета Франции, другой - в алый цвет государственного флага СССР. На приборные панели машин ставили, соответственно, бокал для шампанского и гранёный стакан с водкой, налитые до краёв. Затем машины мчались по брусчатке Красной площади, колёса бешено прыгали, но кузов, благодаря гидравлической подвеске, оставался неподвижным, напитки не расплёскивались. После остановки водители выходили из машин и пили на брудершафт на фоне Спасской башни Кремля.

   Ролик показали и по советскому Центральному телевидению. Непривычные к рекламе западного образца советские телезрители - в 1955 году довольно немногочисленные - тут же сложили анекдот как продолжение ролика:

   "Водители меняются машинами: русский садится во французскую машину, где налито шампанское, француз - в советскую, где налита водка. Устроили ещё один заезд. Русский выходит из машины с пустым бокалом, но трезвый как стёклышко. Француз выползает из машины в стельку пьяный, роняет пустой стакан: "Пардон, не довезли..."

   Когда во Франции стало известно о предстоящей премьере новой модели "Ситроена", которая будет выпускаться одновременно и в СССР, в газетах разразилась настоящая буря. Тональность статей менялась полярно: от полного восторга до категорического неприятия, но равнодушным не остался никто. Шепилов показал Хрущёву одну из самых нашумевших статей в "Le Figaro": "Французская "Богиня" приподнимает "железный занавес".

   - Почему "Богиня"? - удивлённо спросил Никита Сергеевич.

   - Французское произношение обозначения модели DS - (de-es) по-французски звучит так же, как слово DИesse произносящееся как Деэ?с-- "богиня", - пояснил Шепилов.

   - Ишь ты... придумают же, - фыркнул Хрущёв.

   Статья, однако же, ему понравилась.

   - А ничего, хорошо написано, объективно, - похвалил Никита Сергеевич. - Могут ведь, когда хотят.

   Заголовок из "Le Figaro" обыграли в другом ролике. "Ситроен" DS подъезжает и останавливается перед мощной, индустриального вида железной стеной, усаженной крупными заклёпками. Стена перед ним не доходит до земли. Машина приседает на гидравлической подвеске, буквально на брюхе проползает под стеной - и выезжает на Красную площадь, расцвеченную флагами и транспарантами.

   Но больше всего зрителям понравился третий ролик, где машина влезала на высокий бордюр тротуара, по очереди подтягивая сначала передние, а потом - задние колеса. Управление подвеской было выведено на 4 качающиеся клавиши на приборной панели. После некоторой тренировки водитель, управляя одной рукой, мог заставить автомобиль буквально перешагивать препятствия небольшой высоты, разумеется, двигаясь на малой скорости, аккуратно подъезжая к бордюрам наискосок. (Клавишная система управления подвеской в реальной истории появилась на DS с 1956 года, первоначально высота кузова регулировалась одним рычагом.)

   Премьера DS состоялась в четверг, 6 октября 1955 года, на Парижском автосалоне. В 8 часов утра, за час до премьеры, Андре Лефевр и Поль Маже, конструктор гидравлической подвески машины, сели в один из предсерийных автомобилей и поехали на автосалон. К началу показа они опоздали. На каждом перекрёстке машину окружала толпа народа с расспросами о необычном автомобиле.[103]

   Ровно в 9.00 с машины сняли покрывало, явив её публике. К 9.45 концерн "Citroёn" уже получил 749 заказов на новый автомобиль. К концу дня количество заказов превысило 12 тысяч. К окончанию автосалона было принято уже 80 000 заказов.[104]