Дмитрий Олейников - Николай I

• Название: Николай I
• Автор: Дмитрий Олейников
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-235-03537-9

Легенды о Николае I (1796-1855) начинаются с тайны его рождения и множатся вплоть до смерти. Один из самых мужественных и красивых русских императоров надолго вошёл в ряд «антигероев» отечественной истории. Старым и новым ниспровергателям удобно было сваливать на самодержца грехи казнокрадов, бюрократов, бездарностей. Ради этого, правда, приходилось замалчивать водружение русского флага над устьем Амура, освобождение Греции и значительной части Армении от османского гнёта, подготовку университетских профессоров за границей на государственный счёт, создание единого Свода законов и стабильной финансовой системы и даже появление столь привычных ныне Сберегательного банка и рождественской ёлки… И сколько бы ни противопоставляли царствования Николая I и Александра II, отца и сына, преемственность их очевидна. Об этом и многом другом рассказывает историк Дмитрий Олейников, чья предыдущая книга «Бенкендорф» в серии «ЖЗЛ» вызвала немало заинтересованных читательских откликов и споров в научной среде.

---

Николаевский принцип «идти смело, но тихо» заметно проявился в том, какими темпами Россия продвигалась по пути транспортной революции. В николаевскую эпоху и шоссе — обычные дороги со специальным покрытием — были новшеством. Их начали строить только в 1817 году и строили в среднем по 34 версты в год. Первое шоссе от Петербурга до Москвы было открыто в 1834 году. И в том же 1834-м австрийский инженер Франц Герстнер воодушевился идеей постройки в России железных дорог. В 1835-м Николай уже читал докладную записку энтузиаста: «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения»[290]. Реакция Николая: «Убеждён, как и прежде был, в пользе сего дела»[291]. Противников железных дорог было много, начиная с министра финансов Егора Францевича Канкрина и главноуправляющего путями сообщения графа Карла Фёдоровича Толя. Доводы против выдвигались самые разные, даже фантастические: что, мол, зимой дороги будет заметать на несколько месяцев, что на дрова для паровозов переведут все леса, что перегруженные вагоны будут быстро ломать рельсы, что дорога «испортит нравственность», что непобедимость России — в бездорожье… Потребовалось высочайшее повеление даже для того, чтобы построить «экспериментальную» железную дорогу от Петербурга до Царского Села и Павловска. И вот — 30 октября 1837 года: «Шестьдесят вёрст в час, страшно подумать… Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несёт все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий!»[292] Император Николай был среди первых 256 пассажиров первой железной дороги — он ехал в экипаже, поставленном на отдельную платформу.

Эксперимент был успешным, и тем не менее все проекты по созданию сети железных дорог тормозились в Комитете министров и лично графом Толем. И это при том, что уже было сделано прямое указание императора начать изыскания по строительству железных дорог в Центральной России и в Польше (Варшава—Вена)[293]. Несколько лет тянули, взвешивали «за» и «против», посылали за границу изучать опыт…

Только в феврале 1842 года император подписал Указ о постройке «на счёт казны» магистрали Петербург—Москва. В речи перед купечеством он объяснил своё решение так: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далёк от центра империи; теперь это исчезнет; через железную дорогу Петербург будет в Москве, а Москва в Кронштадте».

Думой сильного владыки,
Волей Бога самого
Совершайся, труд великий,
Света знаний торжество!
Лягте, горы! Встаньте, бездны!
Покоряйся нам, земля!
И катися, путь железный,
От Невы и до Кремля.
(С.П. Шевырёв)

* * * Легенда третья. Палец императора

Эту историю, кажется, знают все: император Николай, недовольный затянувшимися изысканиями лучшего маршрута для прокладки железной дороги Петербург—Москва, взял линейку и резко прочертил по карте прямую: «Вот так пойдёт дорога!» Лишь в одном месте «высочайший карандаш» якобы наскочил на царский палец, и у реки Меты линия дала сильный изгиб.

На самом деле изгиб этот появился только в 1881 году. К тому времени стало ясно, что выгоднее и безопаснее пустить поезда в обход, нежели заставлять их надрываться и тратить по два часа на преодоление затяжных подъёмов и спусков перед огромным оврагом речки Веребьи. Через сам овраг до этого был переброшен уникальный для своего времени деревянный мост в девять пролётов, очень длинный и самый высокий в империи (более 50 метров). По иронии истории, именно этот самый уникальный Веребьинский мост, вокруг которого якобы сделал крюк карандаш императора, изображён на одном из барельефов памятника Николаю 1 в Петербурге.

Возможно, источником легенды стала инструкция Николая начальнику северной «дирекции» строительства магистрали П.П. Мельникову, убедившему царя строить дорогу без захода в Новгород: это удлиняло её на 80 вёрст и сильно увеличивало расходы на строительство и эксплуатацию. «Дорогу устроить по прямому направлению», — дал указание император. Прямо — то есть «всего лишь» без захода в Новгород.

В XXI веке, в эру мощных двигателей и сверхскоростных поездов, железнодорожники вернулись к прямой линии. С 2001 года дорога Москва—Петербург снова пошла через Веребьинский овраг; «палец императора» был разобран.

* * *

Строительство шло дольше запланированного, хотя работу ускоряли выписанные из Америки паровые экскаваторы. 22 августа 1850 года в Москве, на юбилее коронации, Николай спросил руководившего строительством Клейнмихеля: «Когда же я приеду на коронацию по железной дороге?» Генерал немедленно отрапортовал: «Через год, ваше величество!» — и весь следующий год провёл в чрезвычайном напряжении. Тем не менее 19 августа 1851 года императорская семья отправилась на 25-летие коронации по только что построенной дороге. У Веребьинского моста царь вышел из поезда — то ли пройти полюбоваться уникальным сооружением, то ли «на всякий случай». Поезд тронулся — и тут же забуксовал на рельсах. Попытка «поддать пару» ни к чему не привела… Оказалось, местное начальство «подготовилось» к выходу царя из вагона и приказало покрасить непрезентабельные заржавевшие рельсы густым слоем масляной краски. Сделано всё было в последний момент, и краска не просохла. Пришлось срочно посыпать рельсы песком и золой. Царь на юбилей успел. А вскоре после празднования, ещё не выехав из Москвы, повелел приступить к строительству железной дороги из Петербурга в Варшаву — «немедленно и в возможной скорости»[296].

Противник железнодорожного строительства министр финансов Канкрин вовсе не был непроходимым ретроградом. Министра можно назвать одним из героев войны 1812 года — именно благодаря его деятельности финансы России выдержали такую гигантскую катастрофу, как наполеоновское нашествие. Канкрин учил наследника престола: «Основное условие хорошего финансового управления заключается в том, чтобы содействовать благосостоянию народа путём увеличения национального богатства. Богатый народ даёт больше доходов; обременять бедного податями всё равно, что срубить дерево, чтобы снять с него плоды». Именно с именем Канкрина связывается серьёзная финансовая реформа, приведшая в порядок расстроенное денежное хозяйство империи (унаследуй Александр II такие финансы, какие были до преобразований Канкрина, ему было бы не до Великих реформ).

Николаю I достался внешний долг России в 102 миллиона рублей серебром. К тому же прежнее правительство вовсю печатало бумажные ассигнации (их прозвали «сладкий яд государства»), стоимость которых постоянно падала, и торговля несла заметный урон. Канкрин же говорил: «Правительства, прибегающие к выпуску бумажных денег, подобны юношам, увлекающимся азартною игрою». С одобрения Николая 1 июня 1839 года министр финансов подчинил бумажные деньги полновесному серебру: «Серебряная монета впредь будет считаться главной монетой обращения. Ассигнации будут считаться второстепенными знаками ценности, и курс их против звонкой серебряной монеты навсегда остаётся неизменным, считая рубль серебра в 3 руб. 50 коп. ассигнациями». Затем ассигнации стали изымать из обращения, а взамен были выпущены кредитные билеты («кредитки»), которые можно было свободно обменивать на серебро. Канкрин следил, чтобы количество находящихся в обращении кредиток в определённой пропорции соответствовало государственному запасу серебра (примерно шесть к одному).

Народ массово понёс на обмен надёжные, но тяжёлые и неудобные серебряные монеты. Через три года в хранилищах Петропавловской крепости накопилось почти на 200 миллионов рублей металла. Это было крупнейшее в мире собрание резервного капитала. 15 процентов этого «госрезерва» (30 миллионов) Канкрин выдал в качестве кредитов для оказания помощи сельскому хозяйству и промышленности. Через некоторое время и оставшиеся деньги заставили работать на страну, частично разместив вклады в фондах Франции, Англии, Голландии. Известный немецкий политэконом Фридрих Лист писал в 1841 году: «Достаточно просмотреть последние отчёты русского департамента торговли, чтобы убедиться, что Россия, благодаря принятой ею системе Канкрина, достигла благоденствия, и что она гигантскими шагами подвигается по пути богатства и могущества…»