Инна Симонова - Федор Чижов

• Название: Федор Чижов
• Автор: Инна Симонова
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-235-02478-8

Федор Васильевич Чижов — крупный промышленник и финансист, строитель русских железных дорог и организатор московского купеческого сообщества, но вместе с тем и талантливый публицист, издатель, ученый-математик, искусствовед и щедрый меценат.

Предлагаемая книга — это первое обширное исследование и жизнеописание одной из самых колоритных и замечательных фигур русской общественной, экономической и культурной жизни.

---

Чижов долгое время довольствовался скромной служебной квартирой в правлении Московско-Троицкой (впоследствии Московско-Ярославской) дороги. Еда его, как правило, была самой неприхотливой. Он не особенно обращал внимание на подержанную обстановку своего жилища, и друзья ему не раз замечали, что «не мешало бы всероссийскому управляющему разных выгодных предприятий хотя бы обить мебель новой клеенкой»[474]. Лишь за три года до смерти, с подорванным от напряженной работы здоровьем, мучимый нестерпимыми болями, Федор Васильевич позволил себе переехать в собственный небольшой двухэтажный особнячок на Садово-Кудринской, «напротив конца сада Вдовьего дома». «Приходится на старости лет себя в футляр запрятать», — недовольно ворчал он по поводу вынужденной покупки[475]. В безудержном акционерном учредительстве Чижовым неизменно руководил азарт патриотически настроенного общественного деятеля, вознамерившегося убедить мир в способности русских вести любое предпринимательское дело безупречно как в техническом, так и финансовом отношении.

На организационном собрании пайщиков Московско-Троицкой железной дороги, состоявшемся 25 февраля 1860 года, по инициативе Чижова было принято решение поставить за правило, чтобы в газете «Акционер» не менее шести раз в год правление общества печатало отчеты о своих действиях и о состоянии кассы. Тем самым впервые в практике железнодорожных акционерных обществ в России все распоряжения правления, весь ход строительных и эксплуатационных работ, батане кассы, в том числе и ежемесячные расходы на содержание административно-управленческого аппарата, делались достоянием гласности и печати. «Мы того мнения, — говорилось в одной из передовых статей газеты „Акционер“, — что чем более гласности, тем чище пойдут дела и тем скорее прояснится страшно туманный в настоящее время горизонт наших акционерных предприятий»[476].

Пример общества Московско-Троицкой дороги побудил пайщиков других частных железнодорожных обществ в России обязать свои правления поступать аналогично. С удовлетворением отмечая этот отрадный факт, газета «Акционер» от 14 мая 1860 года сообщала: «Везде акционеры начинают мало-помалу входить в свои права и понимать, что не на то они только акционеры, чтобы слепо одобрять все, что ни поднесут или ни предложат директора правлений… Недавно в Петербурге 89 акционеров Главного общества железных дорог, напуганные разными доходившими до них печальными слухами о действиях правления, потребовали созвать общее собрание, но им было в этом отказано под единственным предлогом, что требование их незаконно»[477].

«Главное общество российских железных дорог до сих пор не опубликует своего отчета за 1859 год, — напоминал „Акционер“ спустя полмесяца, — а уже пора, давно пора правлению исполнить свое обещание и напечатать его, дабы акционеры могли заблаговременно, до общего собрания, познакомиться с положением дел»[478].

1 июля 1860 года в «Акционере» вновь критиковались действия Главного общества и заявлялось, что опубликованные им отчеты грешат неточностью и неполнотой, за которыми — неблагоразумная трата денег, непрактичность и неслыханные издержки на содержание администрации, что неудержимо ведет общество к банкротству[479].

Чижов требовал от железнодорожных компаний, и прежде всего от правления Московско-Троицкой дороги, быть экономными в строительстве, дабы доказать публике выгодность и большую дешевизну частных сооружений. «Компании должны заботиться о том, чтобы общество чувствовало и ясно видело, что они строят дороги дешевле казны и что общество в решительном выигрыше, — писал Чижов на страницах „Акционера“. — Железные дороги должны быть действительно тем, чем должны быть, а именно: удобным орудием для провоза людей и товаров, удобным, дешевым и быстрым средством для обращения народных ценностей. Стройте их прочно, но дешево, без всяких лишних и ненужных украшений, на которые может решиться только очень богатый и прихотливый народ, а отнюдь уже не мы. Ни выложенных узорами дорожек, ни дорогих и совершенно ненужных по сторонам садиков, ни гигантских мостов, где можно без них обойтись, ни станций, напоминающих собой дворцы, — ничего этого не нужно, а главное — побольше расчетливости в управлении и поменьше непроизводительных затрат»[480].

14 мая 1860 года в Троице-Сергиевой лавре были произведены закладка и освящение начала работ по сооружению Московско-Троицкой железной дороги.

В продолжение всего периода строительства правление дороги стремилось заключать подряды на производство земельных работ, устройство верхнего строения пути, переездов, мостов, станций исключительно с русскими подрядчиками. Учредители считали, что выполнение заказов иностранными компаниями, не знакомыми с местными условиями, обойдется значительно дороже и будет хуже по качеству. «…Нельзя не удивляться решимости иностранцев, приезжающих в незнакомую им страну и часто на другой день приезда, не осведомись ни о стоимости рабочих материалов, ни о большей или меньшей твердости грунтов, объявляющих цены на производство работ в несколько миллионов рублей, — писал по этому поводу „Акционер“. — Предоставляем судить каждому, насколько могут быть верны подобные определения стоимости работ и до какой степени заслуживают они доверия»[481].

Движение поездов по Московско-Троицкой железной дороге было открыто 18 августа 1862 года. В этот день весь директорский корпус правления вместе с настоятелем Троице-Сергиева монастыря отправился из Москвы в Сергиев Посад с первым пассажирским поездом. На конечной станции они были встречены братией Троицкой лавры, отслужившей благодарственный молебен. Тем самым православное духовенство открыто встало на сторону технического прогресса и подало пример мирянам.

По свидетельству современников, дорога вышла образцовой и по устройству, и по бережливости расходов, и по строгой отчетности управления. На всем пути были построены четыре станции III и IV классов: Мытищинская, Пушкинская, Талицкая и Хотьковская[482]. Пассажирские поезда отправлялись из конечных пунктов два раза в день и весь путь покрывали менее чем за два часа. Билет I класса стоил 2 рубля серебром (по 3 копейки с каждой версты), в III классе до Сергиева Посада можно было проехать за 80 копеек. Пассажир имел право провезти с собой бесплатно один пуд багажа.

Уже в первый год своего существования дорога стала невероятно популярной — ею воспользовались 400 тысяч человек (не считая свыше 13 тысяч «воинских чинов»). Одними из первых пассажиров Московско-Троицкой железной дороги стали Великие князья и сам Император Александр II с Императрицей Марией Александровной.

Чижов, в 1861 году сменивший выбывшего из состава директоров Д. П. Шипова, к этому времени занимал уже должность председателя правления дороги. «Надобно было видеть, — вспоминал И. С. Аксаков, — с какой артистической нежностью составлял он свои железнодорожные годовые отчеты: целые тома цифр, процентных отношений, всякого рода затейливых статистических выводов…»[483] Он сделался «совершенно промышленным человеком», — утверждал после встречи с Федором Васильевичем друг его юности А. В. Никитенко[484].

В 1862 году Чижов вошел в члены еще одного правления — общества Московско-Саратовской железной дороги. Строительство железнодорожного пути в Саратов, по его мнению, имело большое значение для всего Восточного края России. Газета «Акционер» помещала регулярные сообщения «От правления общества Саратовской железной дороги», публиковала протоколы общих собраний акционеров, отчеты совета управления общества. Наряду с Чижовым в руководящие органы общества (в совет управления и наблюдательный комитет за действиями правления) был избран также славянофил А. И. Кошелев.

Правительство Александра II, продолжая придерживаться курса на поощрение частного предпринимательства, со второй половины 1860-х годов начало практику передачи в частные руки важнейших железнодорожных линий, эксплуатация которых была признана для казны убыточной. В 1867 году власти решили объявить о продаже Николаевской железной дороги, объясняя свое намерение желанием следовать основным началам политической экономии. «Передавая из казенного управления в руки частной предприимчивости эксплуатацию этой важной линии, правительство поступает согласно требованиям науки государственного хозяйства, которая по указаниям вековых опытов во всех странах света порицает занятия государства делами промышленности, вовсе ему, по самой сущности своей, несвойственными», — говорилось на заседании Комитета финансов 4 марта 1867 года[485].

Расширение сети частных железных дорог поставило финансовое ведомство страны в затруднительное положение, так как железнодорожное строительство редко обходилось без пособия казны или без правительственной гарантии ввиду малодоходности значительного числа новых линий. Вынужденные приплачивать большие суммы, власти намеревались на вырученные от продажи Николаевской дороги деньги образовать специальный фонд, который бы предназначался для нужд железнодорожного строительства и эксплуатации. С этой целью от имени Николаевской железной дороги были выпущены облигации на сумму 75 миллионов металлических рублей и, сверх того, спустя некоторое время предполагалось сделать еще один заем. Частное общество, которое пожелало бы купить дорогу, должно было ежегодно, в течение 84 лет, платить из полученного дохода проценты по займам и вести погашение облигаций.