Юрген Берндт - Лики Японии

• Название: Лики Японии
• Автор: Юрген Берндт
• Издательство: Наука
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1988

Автор книги — специалист по японской литературе, профессор университета им. Гумбольдта в Берлине, неоднократно бывал в Японии в период с 1958 по 1981 г. и наблюдал жизнь этой страны во всей ее динамике.

Читатель познакомится со многими сторонами японской действительности, с тем, как развивалась экономика страны за последние годы, с ее политическими проблемами, с некоторыми аспектами ее культуры, религии, языка, искусства, литературы.

---

Как говорил поэт?

Все японцы поют шлягеры.
Все почтительно кланяются.
Все тихи и скромны.
Да, это так.

А может быть, все же не все?

На суперэкспрессе через мегалополисы

Если спешишь — объезжай окольным путем.

Несколько устаревшая японская пословица

Головной вагон будто грезит или пребывает в глубокой печали, с тех пор как занял свое место в довольно запущенном Музее транспорта в Токио, поблизости от остановки Канда городской железной дороги, проделав с октября 1964 по март 1978 года в общей сложности путь в 6 124 937 километров. Всему вагону было бы здесь слишком тесно (его первоначальная длина — 25,15 метра), и потому представлено всего 8 метров, но зато самые замечательные — красивая, обтекаемой формы кабина управления. Все остальное, как и 359 его собратьев первого поколения, уже давно переплавлено в доменных печах. Его рекордная скорость составляла 256 километров в час, а средняя — 210. Примерно 6 тысяч раз в этом темпе он промчался между Токио и Осакой и обратно. 1 октября 1964 года, отправившись по контактным рельсам (длиной 1500 метров каждый) в свой первый рейс в сопровождении 11 нарядных вагонов по 515-километровому маршруту в Осаку, миновав 300 мостов и 66 туннелей, он вызвал всеобщее удивление и восхищение как у себя на родине, так и за границей. Это была настоящая сенсация, но в наш стремительный век сенсации, как известно, преходящи.

«Экспрессом грез» называли его вначале, «Синкансэн» — «Новая линия» — прозаично именуют сегодня суперэкспрессы, курсирующие по этой дороге. К 1972 году ими было уже перевезено 50 миллионов пассажиров, а четыре года спустя это число превысило 100 миллионов. Согласно статистике, каждый японец за этот период больше одного раза пользовался суперэкспрессом. С конца 1975 года железнодорожная линия была продлена приблизительно на 500 километров от Осаки до Фукуоки (север Кюсю). Сейчас строятся новые линии: от Токио на юге до Кагосимы и на север до Саппоро, так что к середине восьмидесятых годов суперэкспрессы будут курсировать уже на расстоянии более 5 тысяч километров.

На участке пути, ведущем на север, 30 ноября 1979 года был установлен новый рекорд скорости для железнодорожного подвижного состава — 304 километра в час, хотя в течение долгого времени предполагали, что его максимальная скорость не может превысить 300 километров в час. Кроме того, уже давно ведет эксперименты с ракетными поездами профессор Одзава. Возможно, к концу нашего столетия расстояние от Токио до Осаки будет покрыто не более чем за 12 минут.

Это кажется утопией, зато весьма реалистично выглядят планы, которые с начала семидесятых годов осуществляются в Центре исследований и развития, принадлежащем одному крупному концерну. Сегодняшние суперэкспрессы, считают там, не будут отвечать требованиям конца восьмидесятых годов. Будущее — за приводимым в движение линейными моторами подвижным составом, скользящим по магнитной подушке. Наивысшая проектируемая скорость — 500 километров в час.

В свете этих цифр и перспективного развития в будущем экспонат, ходивший со скоростью 210 километров в час, который стоит сейчас в Музее транспорта, выглядит весьма скромно. Но он сделал свое дело: был образцом точности — 3 часа 10 минут до Осаки, ни минуты больше, ни минуты меньше (если он курсировал как «Хикари-экспресс» и имел по пути две остановки — в Нагое и Киото), или 4 часа (если шел как «Кодама-экспресс» о десятью остановками). Могли, конечно, быть и непредвиденные остановки — в случае урагана или ожидаемого землетрясения, о чем сообщал Токийский центр управления, оборудованный электронными счетчиками, пультами, телемониторами и похожий скорее на центр управления космическими полетами. В отношении безопасности движения этот экспресс был безупречен, ни разу не став причиной крупной аварии. Только однажды вблизи Осаки он сошел с рельсов. Это случилось 21 февраля 1973 года около 17 часов 28 минут. Пришлось тогда подводить специальные грузоподъемные краны, чтобы поставить шестидесятитонный вагон на рельсы. Но этим все и ограничилось, если не считать, что около 30 поездов, находившихся в пути, сбились с расписания, а 43 поезда были задержаны в пути.

С сооружением скоростной, безопасной и рентабельной транспортной сети, призванной охватить все четыре главных острова, японцы добились замечательных инженерно-технических результатов не только в технологии поездов, но и в прокладке железных дорог. Эти работы приходится осуществлять, преодолевая сложные препятствия в виде естественных преград, как, например, при строительстве Сэйканского туннеля, который должен соединить два самых больших острова — Хонсю и Хоккайдо. Общая длина его составит 53,85 километра, из которых 23,3 километра пройдут под морем. Глубина пролива Цугару достигает 140 метров, затем придется углубиться еще на 100 метров в морское дно, то есть самый глубокий участок будет пролегать на 240 метров ниже уровня моря. В 1972 году еще верили, что туннель будет пущен в эксплуатацию уже в 1979 году. Но, несмотря на тщательнейшее проектирование и проведение подготовительных работ, занявшие все вместе 25 лет, возникли непредвиденные трудности. Не в последнюю очередь задержка в завершении работ произошла из-за вторжения воды, например, 6 мая 1976 года во время работ в туннеле, параллельном главному, насчитывающему в диаметре 3–4 метра, а также в связи с затоплением главного туннеля диаметром в 9,5 метра. Тем не менее есть надежда, что в середине 80-х годов{Основные отделочные работы в туннеле были завершены в 1985 г., а движение поездов началось в марте 1988 г.} можно будет пустить в эксплуатацию этот самый длинный в мире туннель, после чего поездка по железной дороге из Токио в Саппоро протяженностью 1200 километров, занимающая сегодня 17 часов 20 минут (одна лишь переправа на железнодорожном пароме из Аомори на Хонсю до Хакодате на Хоккайдо занимает 4,5 часа), сократится на 5,5 часа.

Правда, Япония и так уже владеет (с 15 января 1979 года) самым длинным в мире туннелем, называемым Дайсимидзу, который проходит сквозь гору Танигава на границе префектур Гумма и Ниигата. Его длина — 22,2 километра, а длина Симплонского, второго после Дайсимицу, туннеля — 19,8 километра. Весной 1982 года первые поезда суперэкспресса «Дзёцу» промчались через туннель по маршруту Токио — Ниигата. Однако наше путешествие не на север. На билете значится: поездка из Токио в Осаку через мегалополисы.

Очутившись в чистеньком вагоне, можно с облегчением вздохнуть и удобно устроиться в кресле с откидывающейся, как в самолете, спинкой. Кресло хотя и удобное, но узковатое, так как не рассчитано на европейское телосложение. Средний рост и вес японцев, по данным японского министерства здравоохранения, составляют: для мужчин от 20 до 25 лет — 166 сантиметров и 58,6 килограмма, для женщин соответственно — 153,9 сантиметра и 50,4 килограмма. 20 лет назад средний рост как у мужчин, так и у женщин был почти на 6 сантиметров ниже, а вес на 4 килограмма меньше — у мужчин и на 2 килограмма — у женщин. Согласно китайским историческим хроникам начала нашей эры (самые ранние сообщения о Японии, которыми мы располагаем), в качестве особой приметы людей, живущих на островах восточнее Китая, приводится их карликовый рост. Со временем японцы стали намного выше и значительно прибавили в весе. Но 166 сантиметров, приведенные как средний рост молодого японца, почти ни о чем не говорят. Если оказаться ныне среди толпы молодых людей, то вовсе не сложится впечатление, будто ты выше их ростом на целых десять или более сантиметров.

Итак, усевшись в кресло, можно облегченно вздохнуть, радуясь избавлению от порой невыносимой тесноты токийского городского транспорта и тому, что удалось в путаных лабиринтоподобных проходах под Центральным вокзалом быстро найти правильный выход к поезду, что избавился от толкотни на самом вокзале (возведен в 1914 году, в период «японского грюндерства», пропускает ежедневно около 2600 поездов и почти 800 тысяч пассажиров), притом будучи уверенным, что суперэкспресс отправится в путь с точностью до минуты.

Однако, если вы опоздали к намеченному поезду, не расстраивайтесь, так как с 6.00 утра до 22.04 отсюда ежедневно отправляется 114 экспрессов на Осаку и, разумеется, столько же возвращается оттуда в Токио. В часы пик, между 13.00 и 17.00, ежечасно отправляются с конечных пунктов по 9 поездов (приблизительно через каждые 6,5 минуты). В среднем число пассажиров, отъезжающих и прибывающих ежедневно упомянутыми 114 поездами, составляет четверть миллиона. Здесь, таким образом, возникло своего рода «пригородное сообщение» между крупнейшими промышленными центрами Японии, такими, как Токио, Иокогама и Кавасаки на одном конце и Осака с Кобэ — на другом (а между ними Нагоя, третий по величине на сегодняшний день индустриальный центр Японии).