А. Широкорад - Великая контрибуция. Что СССР получил после войны

• Название: Великая контрибуция. Что СССР получил после войны
• Автор: А. Широкорад
• Издательство: ООО «Издательство «Вече»
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-4444-0766-0

До 1990 г. власти молчали о величайшей в истории человечества контрибуции, взятой в Германии в 1945–1947 гг. Специальные организации забирали всё — пассажирские лайнеры, станки, автомобили, паровозы, рельсы и даже телескопы из обсерваторий.

Было ли это грабежом или законной контрибуцией? А как вели себя западные союзники в своих секторах оккупации? Какую роль трофейное имущество сыграло в восстановлении разрушенных войной регионов, проведенном в самые рекордные сроки? Помогло ли оно создать нам ракетно-ядерный щит?

И вообще, какую роль сыграли германские трофеи в личной жизни наших бабушек и дедушек?

Об этом и о многом другом рассказывается в монографии Александра Широкорада «Великая контрибуция».

---

В 2003 г. общество Друзей парусного флота за добровольные денежные пожертвования выкупило «Товарищ» у украинского министерства образования. В том же году в плавучем доке «Condock V» барк был отправлен на родину — в город Штральзунд, где 25 сентября его встретили власти и население. В 2004–2010 гг на «Народной верфи» Штральзунда барк был в несколько этапов подвергнут реставрации.

29 ноября 2003 г. ему официально возвращено прежнее имя «Горх Фок-I», с которым он под номером 3675 зарегистрирован в Немецком морском Регистре.

С 2005 г. «Горх Фок-I» используется в качестве плавучего музея в гавани города Штральзунд, который и был его первоначальным портом приписки.

Глава 10 ШТИРЛИЦЫ НА «МЕРСЕДЕСАХ»

Уже в первые месяцы войны сотни германских автомобилей стали трофеями Красной армии. Если доля немецких танков в советских частям всегда была невелика, то автомобили, мотоциклы и полугусеничные тягачи, захваченные у немцев, использовались довольно часто.

Захваченная у противника автотехника приходовалась как «бесхозная» и включалась в состав захвативших ее частей. Чтобы не конфликтовать с трофейными командами фронтового и армейского подчинения, в отчетах о боевом составе марка трофейных машин не указывалась. Это было обычной практикой, и вышестоящее начальство смотрело на это сквозь пальцы.

Из трофейных автомобилей зачастую формировали внештатные автобатальоны армейского подчинения. Количество машин в этих подразделениях не регламентировалось и определялось наличием трофейных автомобилей. Такие батальоны имелись в составе 37-й (на апрель 1942 г.), 43-й (весной 1943 г.), 18-й (на январь 1945 г.) и других армий.

С весны 1942 г. тыловые ремонтные предприятия начали получать разнарядки на ремонт трофейной автомототехиики. Так, план по ремонту трофейных мотоциклов предприятиями Наркомата среднего машиностроении на апрель — май 1943 г. составлял 350 и 150 штук соответственно (выполнено 315 и 98).

Таблица 4

Общая сводка количества учтенных в армиях трофейных автомашин, тракторов и тягачей на 9 февраля 1943 г. и их техническое состояние[33]

В марте 1943 г. вышло распоряжение начальника тыла РККА, которым предписывалось «все трофейные автомобили, имеющие двигатель дизеля, в первую очередь направлять для комплектования автомобильных парков танковых армий». Так, к 10 июля 1943 г. 18-й танковый корпус 5-й гвардейской танковой армии имел в своем составе 17 легковых и 154 грузовых трофейных автомобиля, а ремонтно-эвакуационные подразделения этой армии на 80 % были укомплектованы трофейными тягачами «Крупп», «Майбах», «Фамо» и «Краус-Маффей».

Начиная с августа 1943 г ремонт трофейной техники в стационарных условиях (с эвакуацией на заводы) практически не производился, поскольку заводы были загружены ремонтом отечественной и ленд-лизовской автотехники, поступавшей нам во всё возрастающем количестве. Однако в войсках по-прежнему находилось большое количество трофейной техники, ремонт которой велся фронтовыми ремонтными базами и мастерскими.

К концу войны в большинстве советских танковых и механизированных соединений значительную часть автомобильной техники составляли трофейные машины: в некоторых подразделениях их удельный вес достигал 30–40 %.

На 1 мая 1945 г. в Красной армии имелось 664,5 тыс. автомобилей, из них: 58,1 % — отечественного производства, 32,8 % — автомобили, полученные по ленд-лизу, и 9,1 % (примерно 60,5 тысячи) — трофейные.

Особую ценность для нашей армии, а позже и для промышленности представляли собой артиллерийские тягачи вермахта.

За первые 18 дней войны среднее ежедневное продвижение немецких войск составляло от 25 до 35 км. И достигнуто это было не в последнюю очередь благодаря системе германских колесногусеничных артиллерийских тягачей. В вермахте их называли «Sonderkraftfarzeug», то есть «специальные моторизованные машины».

Изначально имелось шесть классов таких машин:

— 1 /2-тонный класс, Sd.Kfz.2;

— 1-тонный класс, Sd.Kfz.10;

— 3-тонный класс, Sd.Kiz. 11;

— 5-тонный класс, Sd.Kfz.6;

— 8-тонный класс, Sd.Kfz.7;

— 12-тонный класс, Sd.Kfz.8;

— 18-тонный класс, Sd.Kfz.9.

Машины всех классов были очень похожи друг на друга и оснащались кабинами из тентов. Ходовая часть гусеничного шасси снабжалась установленными в шахматном порядке опорными катками. Гусеницы были с резиновыми подушками и смазкой траков. Такая конструкция шасси обеспечивала высокую скорость движения по шоссе и удовлетворительную проходимость по бездорожью.

Опорные катки всех машин, кроме Sd.Kfz.7, имели торсионную подвеску. Разворот машины осуществлялся поворотом передних (обычных) колес и включением дифференциалов гусеничного движения.

Самым маленьким германским артиллерийским тягачом был Sd.Kfz.2 — гусеничный мотоцикл фирмы NSU. Всего фирмы NSU и Stoewer изготовили не менее 8345 гусеничных мотоциклов.

Этот мотоцикл с мотором в 36 л. с. и собственным весом 1280 кг первоначально предполагался для использования в ВДВ для буксировки 7,5-см и 10,5-см безоткатных пушек, минометов и других систем. Усилие «на крюке» до 200 кг.

В пехотных дивизиях Sd.Kfz.2 применялся для буксировки 37-мм противотанковых пушек, 7,5-см пехотных орудий, 2-см зенитных пушек и других легких систем.

Скорость движения Sd.Kfz.2 достигала 70 км/ч. Однако на кривых участках путей скорость следовало снижать, а подъемы или холмы можно было преодолевать только по прямой, при движении же по диагонали Sd.Kfz.2 мог опрокинуться.

Весной 1942 г. ГАБТУ провело сравнительные испытания трофейного немецкого тягача Sd.Kfz.2, который у нас попросту назывался НСУ, и нашего автомобиля ГАЗ-64.

Согласно отчету от 6 мая 1942 г., «немецкий тягач НСУ и автомобиль ГАЗ-64 по силе тяги и проходимости могут буксировать 45-мм противотанковую пушку. Однако ни тягач, ни автомобиль ГАЗ-64 не в состоянии перевозить штатный расчет пушки, состоящий из 5 человек, и боекомплект. Буксировка 37-мм зенитной пушки с расчетом в 3 человека вместо семи немецким тягачом и ГАЗ-64 возможна только по хорошим шоссейным дорогам…

Проходимость тягача по проселочным и лесным дорогам в период весеннего бездорожья лучше, чем ГАЗ-64…

Отсутствие преимущества тягача НСУ в сравнении с ГАЗ-64 как по динамическим, так и по тяговым качествам, сложность конструкции тягача и трудности освоения его производства дают основания сделать вывод о нецелесообразности принятия его на производство»[34].

Следует заметить, что немцы называли свои колесногусеничные тягачи 1-, 3-, 5-, 8-, 12- и 18-тонными, имея в виду не их грузоподъемность в тоннах, а условный груз, который они могли буксировать по пересеченной местности в условиях средней проходимости.

Однотонный полугусеничный тягач Sd.Kfz. 10 предназначался для буксировки противотанковых пушек калибр 3,7 см, 5 см и 7,5 см. На его базе был создан легкий БТР. Мощность двигателя Sd.Kfz.10 составляла 90—115 л. с. Скорость по шоссе — до 65 км/ч.

Легковой автомобиль-тягач с силой тяги 3 тонны Sd.Kfz. 11 предназначался для буксировки 10,5-см легких полевых гаубиц и 15-см реактивных минометов. На его базе был создан средний БТР. Мощность двигателя 90—100 л. с. Скорость хода 50–70 км/ч.

Средний тягач Sd.Kfz.6 в 5 тонн буксировал 10,5-см легкую гаубицу, 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 90—115 л. с. Скорость по шоссе 50–70 км/ч.

Средний тягач Sd.Kfz.7 в 8 тонн буксировал 15-см тяжелую гаубицу, 10,5-см пушку и 8,8-см зенитную пушку. Мощность двигателя 115–140 л. с. Максимальная скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.

Тяжелый тягач Sd.Kfz. 8 в 12 тонн буксировал зенитные орудия калибр 8,8 см и 10,5 см, а также 21-см мортиры обр. 18. Мощность двигателя 150–185 л. с. Скорость хода по шоссе 50–70 км/ч.

И, наконец, тяжелый тягач Sd.Kfe.9 в 18 тонн мог буксировать все типы танков, все тяжелые артсистемы большой и особой мощности, а также 12,8-см зенитные орудия. Естественно, что орудия особой мощности перевозились в разобранном виде. Соответственно, для перевозки одной 21-см пушки К.39 требовалось три тягача Sd.Kfz.9, а для 24-см пушки КЗ — пять тягачей. Для 35,5-см мортиры М. 1 — семь тягачей. Мощность его двигателя составляла 230–250 л. с. Скорость хода 50–70 км/ч.

Кроме полугусеничных тягачей для возки артиллерии в вермахте использовались и чисто гусеничные машины. Особую известность среди них получил трактор RSO фирмы «Штайр».

Любопытно, что в 1946–1948 гг. на московском автозаводе им. Сталина по инициативе главного конструктора Б.М. Фиттермана было изготовлено и испытано не менее двух вариантов полугусеничного тягача ЗИС-153. В нем сочетались элементы грузового автомобиля ЗИС-151 с гусеничным шасси тягача Sd.Kfz.ll.

В процессе доводки ЗИС-153 в 1949 г. был установлен передний ведущий мост, а поздний вариант 1951–1952 тт. имел укороченную танковую ходовую часть с традиционным расположением четырех двойных обрезиненных катков. В 1953 г. на нем был собран опытный полугусеничный бронетранспортер с двигателем мощностью 180 л. с. и 16-местным корпусом с толщиной лобовой брони 13 мм и 7,62-мм пулеметом, весивший 10 т.