Александр Музафаров - По следам исчезнувшей России

• Название: По следам исчезнувшей России
• Автор: Александр Музафаров
• Издательство: Вече
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-9533-5691-6

На просторах нашей страны можно найти немало свидетелей ушедшей в прошлое цивилизации — Российской империи. Это и опоры моста посреди полноводного Волхова, и уходящие в никуда рельсы Мещерской магистрали, и одинокая колокольня на берегу Киржача, и разрушенные усадьбы, и мощенные брусчаткой дороги.

Немые свидетели прошлого? Но почему немые? Каждый из них способен рассказать очень много о своих создателях — подданных русского царя, наших предках. Об их жизни, трудах, мечтах и надеждах. И очень многое в этом рассказе не только занимательно и интересно, но и может быть полезно нам. в нашей современности.

Предлагаемая вниманию читателя книга — не путеводитель по руинам и артефактам прошлого и не историческое исследование в строгом смысле этого термина, это — рассказ о путешествии в прошлое, где следы исчезнувшей России послужат нам маяками и осветят ушедшую в историю цивилизацию.

---

Такой подход, конечно же, методологически неверен и является основанным на идеологических постулатах. Ведь далеко не всегда город подразумевает наличие городской общины и самоуправления. Такой тип свойственен лишь западному городу, берущему свое начало от античных полисов, а если посмотреть и в самую глубь веков — от вечевых обычаев арийских племен.

Вавилон или Дамаск никогда не имели городского самоуправления, а подчинялись суровым деспотам, но это не мешает нам считать их городами. Константинополь после турецкого завоевания лишился всех форм городской самостоятельности, но не перестал от этого быть городом.

Традиционный русский город после реформ Екатерины Великой и Александра II фактически стал городом западного типа (хотя и со своей спецификой), а советский город представляет собой совсем иной тип социальной организации, чем-то схожий с восточным. Глава советского города — это не магистрант, тесно связанный с его общиной, а наместник центральной власти, зависимый от нее, но способный и на благодеяния в отношении «своего» владения.

К сожалению, подобная структура сохранилась в России и по сей день. Органы самоуправления присутствуют только на низовом уровне (не выше районного) и жестко ограничены в средствах и инструментах.

Но главное — за 70 лет советской власти у людей исчезли навыки самоорганизации в решении своих проблем. В 2004 году в одном карельском селе довелось наблюдать парадоксальную ситуацию — село связано с дорогами через небольшой деревянный мост, который явно переживал не лучшие времена. Местные жители все как один говорили, что мост-де скоро рухнет и тогда к ним никто на машине не проедет. Лет сто назад крестьяне этого села давно бы починили мост или построили новый, но нынешние жители пишут одну за другой просьбы районному начальству, которые пока остаются без ответа. Не стану приводить название этого села, так как ситуация более чем типична для большинства городов и весей России. Вот и жмутся люди туда, где живет начальство — в города. А чем больше город — тем больше внимания ему уделяют. И пока этот процесс не будет переломлен, российская провинция будет все более и более пустеть. Вот здесь бы и власти, и обществу был бы очень полезен опыт Российской империи и ее подданных, которые привыкли решать свои проблемы своими руками.

Разные факторы оказывают влияние на развитие городов. Выше уже описывалось, какую важную роль в развитии Рогачево сыграло его положение на перекрестке торговых путей. Но бывает и так, что в силу политических и экономических обстоятельств пути меняют свое положение и былой перекресток дорог оказывается в стороне.

В XVIII веке эта судьба постигла один из древних городов России — Господин Великий Новгород. После включения в состав Московского государства Новгород еще долго оставался вторым по величине городом страны, и даже после погрома Иваном Грозным и событий Смутного времени оставался в десятке крупнейших.

Выход России к Балтийскому морю, переход под ее контроль такого порта, как Ревель (а затем и Риги), основание новой столицы — Санкт-Петербурга — все это привело к упадку Новгорода. Среди памятников архитектуры города есть храмы XVI и XVII веков, но нет XVIII века.

Построенная во время правления императора Николая I шоссейная дорога Петербург — Москва еще прошла через город, но уже новая магистраль — Николаевская железная дорога, миновала его стороной. Казалось, город навсегда останется лишь хранителем своей древней славы. Но в начале XX века у города неожиданно появился шанс переиграть историю и снова вернуться в число торговых центров России. Что из этого получилось, будет рассказано в следующей главе.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ. О ЧЕМ РАССКАЗАЛ НЕДОСТРОЕННЫЙ МОСТ

ОПОРЫ ПОСРЕДИ РЕКИ

Теплым и солнечным августовским утром 1997 года автору этих строк довелось оказаться в самом центре Господина Великого Новгорода. Мое внимание привлекли крики зазывалы с мегафоном, который приглашал «господ новогородцев и гостей славного города совершить небольшую прогулку по реке Волхову до самого Ильменя-озера, увидеть Господин Великий Новгород глазами Садко Сытиныча и Василия Буслаева, а также древнюю крепость самого князя Рюрика, Георгиевский монастырь и просто насладиться прохладой речных струй».

Теплоходик отходил от причала, что был устроен у самых стен детинца, где когда-то шумели пристани, швартовались струги, стремительные ушкуи и крутобокие ганзейские когги. Вот пассажиры, заплатив небольшую денежку, устроились на двух его открытых палубах, зарокотал дизель, из трубы выбился серовато-сизый дымок, и кораблик поплыл в сторону Ильменя.

Прогулка действительно оказалась весьма занимательна. Мы как бы покидали Новгород с купеческим караваном или ватагой ушкуйников, — золотые купола Святой Софии, алый кирпич стен детинца, белый камень церквей и соборов — все это постепенно оставалось за кормой. Впереди показались белые храмы древнего Юрьевского монастыря. Вдруг наш кораблик проплыл мимо опор моста. Сложенные из прочного тесаного камня, они выглядели совсем целыми, между тем никакого моста не было. По сторонам реки были густые заросли — ни дороги, ни даже тропинки. Экскурсовод не стал про них ничего рассказывать, а сосредоточил свое внимание на руинах Рюрикова городища, что были по левому борту. Прошли мимо монастыря и миновали Перынь — изящный древний храм у самого истока реки. Тут, как гласит местная легенда, было языческое капище, а один из жрецов оного умел оборачиваться в зверя, да не простого, а невиданного в здешних краях крокодила…

Вот прямо перед носом кораблика развернулась во всей своей красе гладь Ильмень-озера. Тихое, залитое солнечным светом лежало оно перед нами. Теплоходик, раскачиваясь на пологой озерной волне, развернулся и поплыл обратно. Теперь мы прибывали в Новгород традиционным водным путем. Город постепенно раскрывался перед нами: Перынь, Юрьевский монастырь, городище, и вот уже сверкают купола Святой Софии….

И снова мы проходим между опор несуществующего моста. На этот раз экскурсовод счел нужным обратить на него внимание. Из его рассказа следовало, что сей мост начали строить заключенные ГУЛАГа в 1950 году, но после смерти вождя народов их всех освободили и стройку забросили. «Не верьте, — сказал мне сосед по лавке, — на самом деле этот мост дореволюционной постройки, и его разбомбили немцы в 41-м».

Вечером, устроившись на полке поезда, следующего в столицу, я открыл купленный в городе путеводитель по Приильменью, из которого следовало, что виденные опоры — это остатки от так и не построенной железной дороги Санкт-Петербург — Орел, строительство которой началось в 1914 году и было остановлено в 1916-м{73}. То есть в каждом из рассказов на теплоходике содержалась своя доля правды — мост действительно не был достроен и строить его начали до революции. Так порой причудливо преломляется в памяти людей реальная история.

Этот недостроенный мост долго не давал мне покоя. Несколько лет я по крупицам собирал материалы об этом сооружении и связанном с ним железнодорожном строительстве. Оказалось, что за недостроенным мостом скрывается интереснейшая историческая альтернатива развития города, да и не только его. Наконец, мне удалось получить более подробную информацию, и теперь можно представить читателю историю несостоявшегося превращения Новгорода в крупный транспортный узел.

ЧУГУНКА И МИНЕРАЛЬНАЯ ВОДА

Как уже упоминалось выше, шоссе, соединяющее две российские столицы, проходит через Новгород. Если посмотреть на карту, то можно задаться вопросом — а зачем нужен этот крюк, из-за которого железная дорога выигрывает порядка 50 верст у автомобильной?

Дело в том, что так сложилось исторически. Дорогу к строящейся столице на берегах Невы прокладывали от ближайшего крупного русского города, каким и являлся Новгород. Поскольку основным средством для перевозки грузов были водные пути, то старались увязать вместе шоссе и одновременно сооружавшуюся Вышневолоцкую водную систему. Вот поэтому и уходит шоссе в сторону от прямого пути, заходя в Новгород.

При строительстве железной дороги император Николай I и инженер Павел Петрович Мельников выбрали другой путь. Дорога должна была быть прямой как стрела, с минимумом поворотов, подъемов и спусков. Это существенно поднимало цену строительства — ведь предстояло не просто проложить чугунку через глухие места, но и построить насыпи, мосты, срезать возвышенности. Зато когда построили, Николаевская железная дорога оказалась не только наиболее прямой, но и позволяющей развивать наибольшую скорость. Именно по ней всегда ходили быстрейшие поезда России{74}. Именно на ней уже в XXI веке сумели организовать первое в нашей стране регулярное скоростное сообщение при помощи германских поездов «Сапсан». Вот какой потенциал заложили в нее два инженера — Государь Император Николай Павлович и Павел Петрович Мельников.