Михаил Маслов - Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация?

• Название: Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация?
• Автор: Михаил Маслов
• Издательство: Вече
• Жанр: Военная история
• Год: 2006
• ISBN: 5-9533-1255-5

Проблема Пёрл-Харбора — одна из самых сложных в исторической науке. Многое было сказано об этой трагедии, огромная палитра мнений окружает события шестидесятипятилетней давности. На подходах и концепциях сказывалась и логика внутриполитической борьбы в США, и противостояние холодной войны.

Но российской публике, как любителям истории, так и большинству профессионалов, те далекие уже от нас дни и события известны больше понаслышке. Расстояние и время, отделяющие нас от затерянного на просторах Тихого океана острова Оаху, дают отечественным историкам уникальный шанс непредвзято взглянуть на проблему. Именно поэтому большая часть книги военных историков М.С. Маслова и С.Л. Зубкова посвящена не столько утренним событиям 7 декабря 1941 года, сколько сложному переплетению политических, военных и дипломатических реалий, сделавшему неизбежным японское нападение.

---

Но то был еще не финал. В 1940 г., по крайней мере на бумаге, корабельный состав флота увеличился практически вдвое. Последним кирпичом в инициативах законодателей стал акт Винсона—Волша от 19 июля. Очередной закон, получивший название «Акт о флоте двух океанов», увеличивал силы флота примерно на 70% — это только в боевых кораблях. Санкционировалась замена устаревших судов и строительство 100 000 тонн вспомогательных кораблей. 50 млн. долларов выделялось на создание эскортных и патрульных кораблей. Государственным и частным верфям и судостроительным предприятиям выделялось 150 000 000 для проведения модернизаций, реконструкций и увеличения производственных мощностей. На производство артиллерии и систем управления огнем, а также других сопутствующих систем было отпущено 65 млн. и 35 млн. на расширение производства военных материалов для ВМС. Таким образом, смета закона, в той его части, которая никак не связана с непосредственным строительством военных кораблей, составила 300 млн[588]. Большинство флотов мира могло только мечтать о подобном «золотом дожде». Но то была плата, плата за невнимание к флоту и национальной обороне на протяжении двух десятилетий, и теперь исправление ошибок вставало в копеечку.

Война в Европе и неослабевающая напряженность в американо-японских отношениях не давали законодателям повода для пересмотра политики усиления флота. В 1941 г. обе палаты Конгресса проголосовали за выделение 300 млн. на нужды модернизации кораблей и на увеличение корабельного состава еще на 150 000 тонн. Кроме того, предписывалось построить вспомогательные корабли общим тоннажем в 550 000 тонн и 400 малых судов для нужд местной обороны. Столь масштабные изменения в корабельном составе требовали и увеличения личного состава флота. Через Конгресс прошли соответствующие законы. Теперь в ВМС должны были служить 232 000 человек (до того 131 485), количество матросов и офицеров в случае мобилизации должно было составить 300 000 вместо 191 000. Офицерский корпус ВМС возрастал с 7 562 человек до 12 760, морская пехота увеличивалась до 60 000 солдат и офицеров. Кроме того, были приняты три закона, санкционировавших дополнительные общественные работы на стратегических объектах флота, таких, как верфи и доки на Западном побережье США, в зоне Панамского канала, в карибской зоне и на Аляске, а также на военно-морских станциях на Тринидаде, Ньюфаундленде и Бермудах и в ряде других мест.

И все же усилия последних двух предвоенных для США лет не смогли полностью компенсировать разрыв между желаемыми возможностями флота и его реальной боеспособностью. Тем не менее они не пропали даром, многие корабли, особенно легкие, строительство которых началось в соответствии с законами 1939 г., успели вступить в строй до войны или вошли в состав флота в начале 1942 г. Именно этими законами был заложен стремительный рост авианосного флота США, создание мощной системы конвоев, которые в конечном счете и обеспечили Соединенным Штатам победу на морских театрах Второй мировой войны.

Корабельный состав[589]

Как правило, любая книга, посвященная войне на море, изобилует массой технических подробностей, характеристик как кораблей, так и вооружения. И это вполне понятно, основным действующим лицом морской войны является корабль. Нередко авторы, да и участники событий относятся к боевому кораблю как к живому, мыслящему, самостоятельному существу. Наверное, и это объяснимо, действия судна не зависят от одного конкретного человека. Капитан отвечает за многое, но не менее важны действия артиллеристов и наводчиков, акустиков и механиков — сотен, а иногда и тысяч людей, которых называют экипажем. Именно они являются нервной системой корабля, его мозгом, который приводит в движение орудия и механизмы, тысячи тонн стали. Именно поэтому действия судна производят впечатление движений живого существа.

Корабли, эти живые существа, отличны друг от друга и не только экипажем. Конкретные технические особенности конструкции, мореходность и вооруженность корабля являются определяющими факторами морского сражения. Нет, мы не говорим об эпохе капитана Блада, когда блестящий тактический маневр мог свести преимущества противника на нет, но об эре пара и стали, которая, конечно, не отменила тактику, но выдвинула значительно более жесткие технические условия к участникам схватки.

Наша книга посвящена далеко не Второй мировой войне на море, а ее отдельному эпизоду. Пёрл-Харбор стал явлением эпохальным, перевернувшим стратегические воззрения во всем мире, но не анализ боевых действий 7 декабря 1941 г. является нашей задачей. По большому счету мы ставим лишь один вопрос: почему нападение на Оаху стало возможным? И тем не менее мы не можем пройти мимо корабельного состава ВМС США. Понимание того, с чем американские флотоводцы и политики подошли к войне, что они собирались использовать в качестве «большой дубины», помогает объективно оценить сложившуюся картину.

Пожалуй, самым неразвитым классом кораблей в американском флоте были авианосцы. Отсутствие четкой доктрины их использования, изоляционизм и летаргия, в которой находился флот, в полной мере отразился на этом классе кораблей. Кораблей, которым предстояло решить исход сражений на просторах двух океанов.

История американского авианосного флота началась в 1919 г. В течение всей Первой мировой войны в военно-морском министерстве размышляли над целесообразностью строительства подобных кораблей. Флотоводцы в Вашингтоне просто не представляли, что с ними делать и как использовать. Первопроходцем и энтузиастом авиации морского базирования в США стал офицер ВМС К. Уайтинг. Он смог заразить своими идеями талантливого летчика Д. Шевалье, и уже на закате мировой войны им удалось провести ряд экспериментов по усовершенствованию авианосцев. Неустанная агитация этих двух пионеров и появление авианесущих кораблей в других флотах наконец сломили скепсис в министерстве, и верфи получили заказ на строительство первенца американского авианосного флота — «Лэнгли».

Но «Лэнгли» не был авианосцем специальной постройки, его первое имя «Юпитер», а назначение — угольный транспорт. В июле 1919 г. появился проект его переоборудования. Корабль был невелик и тихоходен, но имел обширные трюмы, которые легко было переоборудовать в ангары и хранилища топлива. Кроме того, турбоэлектрическая силовая установка позволяла ему давать полный ход как вперед, так и назад. Смена ориентации «нос—корма» в ту пору считалась крайне полезной для авианосцев, поскольку считалось, что в случае повреждений корабль сможет отправлять и принимать самолеты с кормы, разворачиваясь, соответственно, против или по ветру.

Модернизация угольщика в авианосец началась в марте 1920 г. на верфи в Норфолке, корабль получил гладкую палубу без надстроек и в 1922 г. вновь вошел в списки флота уже как авианосец с бортовым номером CV-1 и именем «Лэнгли»[590]. Командовать этим чудом поручили его «крестному отцу» Уайтингу. Совместно с Шевалье, совершившим первую посадку на палубу, капитан авианосца разработал соответствующую инструкцию для пилотов. Так у Соединенных Штатов появилась авиация морского базирования.

Однако этот корабль постигла судьба большинства его экспериментальных собратьев в других флотах мира. Корабль по большей части использовался как площадка для решения различных проблем, с которыми ранее не сталкивались судостроители. Доходило до курьезов — «Лэнгли» был оборудован обширной голубятней для почтовых птиц. Таким «дедушкиным» способом пилоты, находившиеся в воздухе, общались с кораблем. До 1931 г. авианосец нес службу на Тихом океане, а затем был переведен в Атлантику. К 1937 г. он устарел окончательно, и его переоборудовали в гидроавианосец.

Несмотря на то что «Лэнгли» оставался авианосцем до 1937 г., его никчемность проявилась сразу после вступления в строй. Слишком малая скорость ставила крест на его использовании в составе эскадры, а перспектива нанесения бомбовых и в особенности торпедных ударов по противнику до начала артиллерийской дуэли была крайне заманчива для американских адмиралов. Именно поэтому в 1925 г. военно-морское министерство отказалось от проекта переоборудования в авианосец близнеца «Юпитера» угольщика «Нептун».

В определенной мере американской авиации корабельного базирования услугу оказала Вашингтонская конференция. Заложенные в 1920 г. пять линейных крейсеров попадали под ограничения, и лишь случайность спасла два из них — «Легсингтон» и «Саратогу», но уже в качестве авианосцев. О перипетиях конференции мы говорили выше, поэтому нет нужды вновь останавливаться на них. На этих кораблях впервые была воплощена концепция эскадренного авианосца — корабля, который своими самолетами должен поддерживать действия линейных сил. Оба корабля вступили в строй в 1927 г.[591].