С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

• Название: Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Очевидно, ни один из немецких самолетов не ролучал такого приоритета для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Третьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в будущее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему только коротко.

Продолжение выпуска № 30

---

Довольно неожиданно нашелся покупатель на чешские «Швальбе». Оказалось, что в принятии их на воо­ружение своей авиации заинтересова­на Югославия, которая после предва­рительных переговоров заказала для начала два самолета и шесть двигате­лей. 23 мая 1947 года на борту DC-3 прибыла делегация югославских ВВС во главе с их командующим. И в этот же день они получили возможность ознакомиться с S-92.2. Затем в заднюю кабину CS-92.3 сел гость - майор Зеленек, чтобы с майором Манаком совер­шить ознакомительный полет. Четыре югославских специалиста остались после убытия делегации из Чехослова­кии. Они прошли продолжительное обучение в летных заведениях и уже в середине 1948 года выполняли полеты как пассажиры на CS-92.3. Тем не ме­нее, из-за прекращения производства, после постройки всего нескольких де­сятков самолетов, этот контракт не был осуществлен.

В 1947 году был облетан только один прототип, S-92.4, а выполнил его уже по традиции А.Краус (18 июня). Этот самолет имел сокращенное до двух нижних пушек МК 108 вооруже­ние. Причиной, по которой в 1947 году летал только один этот прототип, были опасения по поводу прочности конст­рукции, которые проявились в войско­вых частях. После этого было решено провести серию статических испытаний. Производитель даже представил ВВС и МО счет за проведение этих ис­пытаний, составляющий 1383641,60 крон. Чтобы иметь большее влияние на проведение испытаний в полете, ВВС направило для их проведения военно­го пилота, которым был майор Иржи Манак, ранее демонстрировавший са­молет югославской делегации. 2 сентября 1947 года он летал на S-92.2 и CS-92.3. Первый из них, пятью днями позднее, был продемонстрирован на воздушном параде в Праге. S-92.2 был уже ранее выбран для проведения большинства планировавшихся испы­таний. С 11 августа 1947 года он взве­шивался, обмерялся, исследовалась работа бортовых приборов, проверя­лись характеристики и поведение в полете, управляемость и легкость пи­лотажа. Ибо если только что-либо не­обходимо было измерить - измерялось на S-92.2.

Ме-262 A-la/U4 (V083) Лехфильд 1945 год.

Измерительное оборудование было собрано в две группы. Первая размещалась на месте двух верхних пушек. Вторая находилась в отсеке, обычно занятом радиооборудованием. В состав аппаратуры входили всевоз­можные измерители давления, термо­метры, спидометр, приборы для иссле­дования выхлопных газов двигателей, указатели расхода топлива и т.д. Па­раметры, которые выдавала аппарату­ра, регистрировал... фотоаппарат, уп­равляемый из кабины пилота. За голо­вой пилота размещался барограф и запломбированный спидометр. Таким образом, оборудованный самолет пер­вый раз стартовал 20 октября 1947 года, а пилотировал его И. Манак. Он выполнил два испытательных полета в районе Лоуна. Следующие полеты должны были проводиться с аэродро­ма Прага-Рузын, где 18 декабря оказа­лись S-92.2 и CS-92.3. Однако когда самолеты были подготовлены для ис­пытательных вылетов, из-за сильных морозов старты пришлось отложить на «позднее». Оказалось, что это «позднее», превратилось в «очень позднее», и тяну­лось до 27 апреля 1948 года, когда пого­да, наконец, установилась и можно было продолжить прерванные на четыре ме­сяца исследования.

В 1948 году в группу пилотов ис­пытывавших S-92 пришел поручик Андрей Костик, который переучился на CS-92.3 под руководством И. Манака. Одновременно команду усилили так же Леопольдом Шромом, и пору­чиком Рудольфом Духоном. В их рас­поряжении, кроме двух, уже упоминав­шихся машин; был еще S-92.4, который 26 июня 1948 года был передан МО.

Если 1947 год с точки зрения коли­чества новых S-92 можно назвать «то­щим», то 1948 год без сомнения принадлежал к разряду «тучных». 17 июня взлетел S-92.6, а 4 июля CS-92.5. Оба самолета облетал Краус (во втором случае с техником Хораком). Седьмой изготовленный самолет был после­дним двухместным - CS-92.7. 20 июля взлетел S-92.8 с Краусом за штурвалом. Этот же пилот облетал вскоре S-92.9 и 24 сентября - S-92.10.

Одновременно с производством самолетов продолжались работы по модернизации двигателя Jumo 004, или, что то же самое М-04. В них при­нимали участие специалисты различ­ных фирм, а результатом их деятель­ности была разработка новых лопаток турбины, камеры сгорания и т.д. Был разработан так же новый, электричес­кий распределитель.

Чехи в наследство от Третьего Рей­ха получили не только двигатели Jumo 004, но и BMW 003, которые с такими минимальными результатами пыта­лись использовать на «Швальбе» нем­цы. Обозначенные чехами как М-03 эти двигатели были подвергнуты чешскими специалистами многочислен­ным испытаниям на базе в Подмокле, использовавшейся ранее немцами для этих целей. Было подтверждено, что с точки зрения технических решений двигатели BMW 003 были более про­грессивны, чем Jumo 004. Задание, ко­торое было поставлено перед чешски­ми конструкторами, состояло в увели­чении их тяги с 7,8 кН до 8,8 кН, а в перспективе даже до 9,3 кН. Если бы это удалось, принимая во внимание меньшую массу и размеры, двигатели М-03 были бы гораздо более выгодны­ми для использования в двигательной установке S-92.

Ме-262 A-la/U4 Лексфaильд 1945 год, после занятия аэродрома американцами.

В феврале 1949 года инженер То­мас и его конструкторский коллектив, начал приготовления к установке дви­гателей М-03 на планер CS-92.7. Само­лет в этой конфигурации облетал эки­паж в составе Крауса и Стоека. Одна­ко первый полет был одновременно и последним. После аварии одного из двигателей пилот был вынужден вы­полнить аварийную посадку, во время которой прототип получил легкие по­вреждения. Оказалось, что М-03 не пригоден для использования в качестве двигательной установки S-92 - его ра­бота была неустойчивой, надежность низкой, кроме того, он обладал и еще целым рядом недостатков. Не удиви­тельно поэтому, что после упомянуто­го происшествия дальнейшие работы над этим решением и уже начавшееся переоборудование одного из одномес­тных S-92 были прекращены.

S-92.10 был последним построен­ным S-92, хотя некоторые источники приводят информацию, что были еще собраны самолеты S-92.ll, и так же S-92.12.

Чешские инженеры старались, что­бы S-92 не был просто копией Ме-262, а был бы лучше его. Среди модерниза­ций, которые планировалось выпол­нить на следующих серийных маши­нах, была, кроме прочего, герметичная кабина, работы над которой начались в июле 1949 года. Однако вскоре они были остановлены.

Ме-262 А-Iа FV.Jfs. 121442 (?) в Patuxent River 2 августа 1946 года во время летных испытаний. Этот самолет в США имел нарисованное название «Screemin Meemie».

Не реализованными остались не­сколько пунктов испытательной про­граммы, среди которых были такие базовые, как стрельба, бомбометание и старт с использованием ракетных ускорителей. Чехословацкая авиация получила всего только восемь самоле­тов. Пять из них были одноместными машинами и имели обозначения V-33, V-34, V-36, V-39, V-40. Остальные три были двухместными V-31, V-35, V-37. Они должны были принимать участие в параде по случаю 1 мая 1950 года. Для этой цели с аэродрома Кбели, на котором они базировались, семь ма­шин перелетело в Ружуне. В параде должны были участвовать шесть ма­шин, а одна находиться в резерве. Од­нако из-за сомнений в безопасности самолетов и пилотов, решение об их участии в параде было отменено.

В конце 1950 года Людовит Солар стал командиром 5-й истребительной эскадрильи, которая была оснащена S-92 и CS-92. Заданием подразделения было обучение пилотов полетам на реактивных самолетах. Уже тогда чехи отдавали себе отчет в том, что дальней­шая ставка на S-92 лишена смысла, и направляли его для вспомогательной службы, учитывая, что «братский» со­ветский народ «осчастливил» авиацию союзных государств, своими уже не нужными ему Яками-23.

Майское выступление S-92 состоя­лось годом позднее. 9 мая 1951 года в годовщину окончания войны, над го­ловами стоящей на трибунах публики, пролетело девять Яков-23, а так же шесть S-92 и CS-92, Это была лебеди­ная песня этих самолетов. Вскоре пос­ле этого машины по одиночке были направлены в различные военные и технические заведения, в качестве на­глядных пособий. Они были вынужде­ны уступить место поступающим на вооружение МиГам-15. До настояще­го времени сохранилось два из этих самолетов: S-92 (V-34), а так же CS-92 (V-35). Оба демонстрируются в музее вооруженных сил в Кбели.

Ме-262, и S-92 были для конструкторов базой для проектирования дру­гих самолетов. Дальше всего продви­нулись работы над одноместным L-52. Его концепция была разработана в 1947 году, в коллективе, возглавляемом инженером Жахоре, а проект планера разработал инженер Й.Прахар. В само­лете должны были использоваться многие узлы S-92. Кроме прочего, это были крылья, горизонтальное опере­ние и шасси. Новым был фюзеляж с двигателем, в качестве которого пла­нировался британский Rolls Royce Nene I, тягой 22,46 кН. В одноместном варианте самолет должен был осна­щаться герметичной кабиной с крес­лом пилота, выбрасываемым с помо­щью сжатого воздуха. Без особых из­менений, оно было заимствовано с Хенкеля Не 219. Серийные самолеты должны были получить модифициро­ванные крылья, у которых был вырав­нен излом по задней кромке. Вооруже­ние состояло из ракет и пушек МК 108 либо MG 151/20. Скорость достигала бы 920 км/час, а дальность 1000 км. Самолет имел размах крыльев 12,50 м и длину 12,00 м. Собственная масса достигала 3314 кг, а стартовая 5670 кг. Так же планировалась постройка двух­местной учебной модификации.