Петр Букейханов - Курская битва, которую мы начали

• Название: Курская битва, которую мы начали
• Автор: Петр Букейханов
• Жанр: История

Самое детальное в России исследование о Курской битве.

На обширном документальном материале, в том числе из фондов Центрального архива Министерства обороны, читатель увидит ход летней кампании 1943 года в районе Курска, поймет причины и условия, определившие исход операции «Цитадель», и узнает те закономерности, которые и обусловили итоги всей Курской битвы.

Самое новое исследование! Полная энциклопедия Курской битвы!

---

Трубопроводным транспортом большой пропускной способности, использовавшимся в основном для промежуточной и конечной доставки нефтепродуктов к месту их переработки, располагали как Германия и ее союзники, так и СССР (например, развитая система нефтепроводов Румынии на участке Плоешти – Рени протяженностью около 225 км, или советский нефтепровод Сахалин – Комсомольск-на-Амуре, построенный уже во время войны для включения дальневосточных нефтепромыслов в топливный баланс страны). Однако только советской стороне удавалось создавать линии трубопроводного транспорта для решения стратегических и оперативных военных задач. Так, в течение 43 дней, с 5 мая по 16 июня 1942 года, был введен в эксплуатацию Ладожский трубопровод (27 из 35 километров длины трубопровода проходили по дну Ладожского озера), благодаря которому для снабжения блокированного Ленинграда до марта 1943 года было подано 40 тыс. тонн горючего (по 300 – 400 тонн ежедневно) [211] . В первом квартале 1943 года был проложен трубопровод через реку Дон в районе Ростова, позволивший перекачивать на правый берег Дона до 700 тонн горючего в сутки для обеспечения оперативных действий войск Южного и Юго-Западного фронтов, а в начале февраля 1944 года на 3-м Украинском фронте до восстановления моста через Днепр построили трубопровод длиною около 3 км, по которому горючее подавалось на правый берег и затем направлялось в войска [212] . В связи с этим можно отметить, что перед войной в Красной Армии даже началось создание специальных трубопроводных войсковых частей, предназначенных для прокладки магистральных трубопроводов с целью подачи войскам горючего, но война задержала осуществление этого проекта [213] . Напротив, германская сторона не построила ни одного нефтепровода стратегического или оперативного назначения, даже нефтепродукты из Румынии основную часть пути доставлялись водным транспортом по реке Дунай от Вены и Регенсбурга [214] .

Напротив, водный (речной и морской) транспорт активно использовался обеими противоборствующими сторонами не только для доставки сырья и грузов, но еще и для снабженческих и оперативных войсковых перевозок, десантных операций, защиты и форсирования водных рубежей. Так, согласно имеющимся данным [215] , советским водным транспортом за время войны было перевезено более 4,7 млн. человек, 205 тыс. лошадей, 10,8 тыс. орудий, свыше 5,2 тыс. танков, около 59 тыс. автомашин и тракторов, а также 21,5 млн. тонн различных грузов. Только тремя советскими военными флотилиями – Волжской, Дунайской, Ладожской (без учета еще семи военных флотилий и трех флотов, действовавших в зоне боевых действий на Восточном фронте), в ходе отдельных боевых операций было транспортировано свыше 1 млн. 332 тыс. военнослужащих и 1 млн. человек гражданского населения, около 1,5 тыс. танков и САУ, 7 тыс. орудий и минометов, более 1 млн. тонн различных грузов [216] . Кораблями Черноморского флота в 1942 году было перевезено 175 тыс. военнослужащих и 11,4 тыс. лошадей [217] .

В свою очередь, германская сторона производила водным путем войсковые перевозки аналогичного масштаба. Например, за 1942 год германский морской транспорт на Балтийском море перевез свыше 405 тыс. военнослужащих, 15,4 тыс. лошадей, 12,9 тыс. грузовых автомашин, около 378 тыс. тонн военных грузов; в сентябре – октябре 1943 года с Таманского полуострова было эвакуировано около 280 тыс. человек, свыше 21 тыс. автомашин, 1 815 орудий, около 75 тыс. лошадей и почти 100 тыс. тонн грузов [218] ; из Курляндии за время с 24 сентября по 25 ноября 1944 года было вывезено около 150 тыс. военнослужащих, 11,6 тыс. лошадей, 6,4 тыс. грузовых автомашин, 290 орудий; 18 марта 1945 года гросс-адмирал Карл Дениц (Karl Doenitz) докладывал Гитлеру, что морской транспорт в акватории Балтийского моря может за 9 суток перевезти свыше 23 тыс. человек, 4,5 тыс. лошадей, 3,6 тыс. грузовых автомашин. В целом, приведенные сведения не исключают наличия у обеих сторон сопоставимых по грузоподъемности средств водного транспорта, хотя сравнительный анализ по данному виду транспорта затруднителен в связи с отсутствием точных данных, касающихся количества и тоннажа плавательных средств, которыми располагали противники на Восточном фронте [219] .

Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, 90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы «Junkers-Flugzeugwerke AG». – П. Б. ), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период времени с сентября 1939 по май 1945 гг. было произведено еще 3 079 транспортных самолетов разных типов [220] . Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3 630. В целом, до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным [221] , с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г. германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах Сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным [222] , в ходе воздушной блокады Сталинградской группировки было уничтожено 1 160 боевых и транспортных самолетов противника, треть из которых на аэродромах. О тяжести потерь косвенно свидетельствует мнение германского историка К. Беккера (Cajus Bekker, участник Второй мировой войны, настоящее имя Генрих Берендонк (Heinrich Berendonk). – П. Б. ), что такой сокрушительный удар негативно повлиял на состояние немецкой авиации вплоть до конца войны [223] . Части для экстренных воздушных перевозок стали формироваться из машин и экипажей учебных подразделений подготовки экипажей бомбардировочной авиации, а также авиации специального назначения – связи и санитарных транспортировок [224] . В январе-феврале 1944 года для снабжения своей окруженной корсунь-шевченковской (черкасской) группировки германское командование смогло задействовать 832 самолета типа Ju-52 и 478 самолетов He-111 (Heinkel-111, по фамилии конструктора Эрнста Хейнкеля и названию самолетостроительной фирмы «Ernst Heinkel Flugzeugwerke». – П. Б. ), из которых в ходе боев было безвозвратно потеряно 45 машин [225] .

С другой стороны, к 22 июня 1941 года на вооружении Красной Армии, помимо боевых, состояло 12,1 тыс. учебных, транспортных и других самолетов, и в дальнейшем за войну поступило еще 22,9 тыс. таких самолетов – всего около 35 тыс. машин [226] . С целью расширения возможностей военно-воздушных сил, согласно постановлению правительства СССР от 23 июня 1941 года вся гражданская авиация была передана в оперативное подчинение высшего военного командования, а из ее состава для обслуживания боевых действий сформированы особые авиационные группы, отряды и соединения Гражданского воздушного флота (личный состав которых считался призванным на действительную военную службу), решавшие в основном транспортные задачи: за время войны силами фронтовых частей Гражданского воздушного флота было перевезено около 2,3 млн. человек и свыше 400 тыс. тонн военных грузов в интересах армии и флота [227] . Вместе с тем, по некоторым данным [228] , производство собственно транспортных самолетов типа Ли-2 составило в СССР за время войны немногим более 3 тыс. машин, а также из США и Великобритании к 1 октября 1944 года было получено еще 1 200 транспортных самолетов разных моделей, так что общий размер парка советской военно-транспортной авиации не превышал 4,5 тыс. самолетов (учитывая самолеты гражданского воздушного флота, которые с началом войны стали использоваться в качестве транспортников). В конце 1943 года советская военно-транспортная авиация насчитывала 992 самолета [229] .

Интенсивность использования военно-воздушного транспорта каждой из сторон была различной в разные периоды войны. Так, например, германская транспортная авиация начиная с 1942 года активно участвовала в обеспечении оборонительных боевых действий либо эвакуации войсковых группировок, окруженных или блокированных в районе Демянска и Сталинграда, на Таманском полуострове и в Крыму, в Курляндии и Пруссии (так называемые «воздушные мосты»). В частности, из района Сталинграда с начала декабря 1942 до 24 января 1943 гг. было эвакуировано около 42 тыс. раненых военнослужащих; с кубанского плацдарма за февраль и начало марта 1943 г. авиацией перевезено около 63 тыс. солдат и офицеров; в ходе Курской битвы транспортная авиация обеспечивала доставку маршевого пополнения из Германии и Польши для войск 9-й и 2-й танковой армий, оборонявших орловский плацдарм, а также переброску сюда частей с других участков Восточного фронта – в середине июля таким образом каждый день перевозилось до 1 тыс. солдат и офицеров и до 100 тонн грузов; из корсунь-шевченковского «котла» с 28 января по 20 февраля 1944 г. вывезено 2 188 раненых и 2 100 тонн военного оборудования; с территории Крыма в период с 8 апреля по 12 мая 1944 г. эвакуировано 21 457 солдат и офицеров, в том числе 16 378 раненых [230] . По мнению участника войны генерала Курта Типпельскирха (Kurt Tippelskirch) [231] , напряжение, с которым было связано снабжение по воздуху окруженных частей на чрезвычайно обширной территории, негативно сказалось на состоянии и дальнейшем развитии германских военно-воздушных сил.